1. ความเข้ากันได้ของ Rail ของ European UIC 60 กับประเภทนอนที่แตกต่างกัน (ไม้คอนกรีตคอมโพสิต)?
UIC 60 เข้ากันได้อย่างมากกับการนอนหลับทุกประเภทพร้อมการปรับเล็กน้อย: 1.หม้อไม้: ใช้คลิป pandrol หรือหนามสุนัขเพื่อรักษาความยืดหยุ่นของ UIC 60-Wood ต้องใช้แรงบิดที่สูงขึ้นเล็กน้อย (200–220 N · m) เพื่อให้รางแน่น . 2.คอนกรีตนอน: จับคู่กับแผ่นรองรถไฟยืด (หนา 10 มม.) เพื่อดูดซับการสั่นสะเทือน; ความกว้างฐาน 150 มม. ของ UIC 60 ตรงกับช่องนอนคอนกรีตมาตรฐานเพื่อให้มั่นใจว่าตำแหน่งที่มั่นคง . 3.Composite Sleepers (ไฟเบอร์กลาส - พลาสติกเสริม): ใช้สแตนเลสสตีลสัดเพื่อหลีกเลี่ยงการกัดกร่อนของกัลวานิก น้ำหนักของ UIC 60 (60kg/m) นั้นดี - สนับสนุนโดยความสามารถในการโหลดสูงของ Composite Sleepers ความเข้ากันได้นี้ทำให้ UIC 60 เป็นตัวเลือกอันดับต้น ๆ สำหรับการผสม - เครือข่ายการนอนหลับ (เช่นข้ามของยุโรป - รถไฟชายแดนที่มีทั้งคอนกรีตและหมึกไม้)
2. "การหดตัวทางความร้อนทางรถไฟ" คืออะไรและทางรถไฟป้องกันไม่ให้เกิดรอยแตกใน CWR ได้อย่างไร
การหดตัวของความร้อนทางรถไฟคือการหดตัวของ CWR ในสภาพอากาศหนาวเย็น (≈0.8มม. ต่อเมตรสำหรับการลดลงของอุณหภูมิ 10 องศา) สร้างความเครียดแรงดึงที่สามารถร้าวรางได้ เพื่อป้องกันสิ่งนี้: 1.ตั้งอุณหภูมิที่เป็นกลางที่ถูกต้อง: CWR ถูกวางไว้ที่อุณหภูมิที่สมดุลการขยายตัวในฤดูร้อนและการหดตัวของฤดูหนาว (เช่น 25 องศาในพื้นที่เขตอบอุ่น) - สภาพอากาศหนาวเย็นจะไม่ดึงรางเข้าแน่นเกินไป . 2.}ใช้ข้อต่อการขยายตัวในเขตเย็น: ในพื้นที่ที่มี -30 องศา + ฤดูหนาว (เช่นแคนาดา), ส่วน CWR สั้น (500m) เชื่อมต่อกับข้อต่อการขยายขนาดเล็กเพื่อให้การหดตัว . 3.ติดตั้งจุดยึดราง: แคลมป์ CWR ไปยังหมอนเพื่อกระจายความตึงเครียดอย่างสม่ำเสมอป้องกันความเข้มข้นของความเครียดที่จุดอ่อน การตรวจสอบอุณหภูมิปกติในฤดูหนาวยังช่วยให้ทางรถไฟปรับขีด จำกัด ความเร็วหากความเสี่ยงต่อการหดตัวสูง
3. อัตราการสึกหรอของ American Arema 132re Rail คืออะไรและเปรียบเทียบกับ UIC 60 อย่างไร
AREMA 132RE มีอัตราการสึกหรอต่ำประมาณ 0.1 มม. ต่อล้านตัน (MGT) ของการจราจรด้วยความร้อน 340–400HB - หัวที่ได้รับการรักษา จากการเปรียบเทียบ UIC 60 (300–350HB หัว) มีอัตราการสึกหรอประมาณ 0.15 มม. ต่อ mgt ความแตกต่างนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับการจัดการหนัก - เส้นลาก: AREMA 132RE RAIL HANKLING 35T เพลาสามารถใช้งานได้ 30-35 ปี (เทียบกับ {. 20 - 25 ปีสำหรับ UIC 60) ก่อนที่จะต้องเปลี่ยน อัตราการสึกหรอถูกวัดผ่านการสแกนโปรไฟล์เลเซอร์ทุก 6 เดือน - หัวที่หนาขึ้นของ Arema 132RE (38 มม. เทียบกับ 35 มม. ของ UIC 60) ยังช่วยให้การสึกหรอมากขึ้น สำหรับ Ultra - การขนส่งสินค้าหนัก (เช่นรถไฟถ่านหินในอเมริกาเหนือ) อัตราการสึกหรอที่ต่ำกว่านี้จะช่วยลดค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาอย่างมีนัยสำคัญ
4. "การปรับช่องว่างร่วมทางรถไฟ" คืออะไรและทำไมจึงจำเป็นสำหรับรางร่วมเช่น UIC 54?
การปรับช่องว่างร่วมทางรถไฟเป็นกระบวนการของการปรับช่องว่างขนาดเล็ก (10–15 มม.) ระหว่างส่วนรถไฟร่วมเพื่อให้ตรงกับการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิตามฤดูกาล ในฤดูร้อนช่องว่างแคบลงเมื่อรางขยาย ในฤดูหนาวช่องว่างขยายตัวเป็นสัญญาทางรถไฟ สำหรับ UIC 54 Rails ที่มีข้อต่อจำเป็นต้องมีการปรับนี้เป็น: 1ป้องกันการโก่งตัว: เกินไป - ช่องว่างเล็ก ๆ ในฤดูร้อนทำให้รางเข้าหากันนำไปสู่การโก่ง . 2.}หลีกเลี่ยงช่องว่างที่มากเกินไป: เกินไป - ช่องว่างขนาดใหญ่ในฤดูหนาวสร้างการขี่ขรุขระและเพิ่มผลกระทบต่อ fishplates สวมส่วนท้ายของ UIC 54 เร็วขึ้น . 3.}รักษามาตรวัด: ช่องว่างที่ไม่สม่ำเสมอสามารถเปลี่ยนรางได้รบกวนมาตรวัดการติดตาม การปรับแต่งจะทำปีละสองครั้ง (ฤดูใบไม้ผลิ/ฤดูใบไม้ร่วง) โดยใช้เกจ GAP - คนงานเพิ่ม/ลบ shims ระหว่าง fishplates เพื่อตั้งค่าช่องว่างให้เป็นขนาดที่ถูกต้องสำหรับฤดูกาล
5. รถไฟ GB 50 กิโลกรัม/ม. จีนคืออะไรและใช้ในระบบรถไฟใต้ดินในเมืองอย่างไร?
GB 50kg/m เป็นขนาดกลาง - รางน้ำหนักที่ออกแบบมาสำหรับระบบรถไฟใต้ดินในเมืองของจีน (เช่นเซี่ยงไฮ้เมโทร, ปักกิ่งรถไฟใต้ดิน) มันมีน้ำหนัก 50 กก./ม. โดยมีความกว้างหัว 72 มม. และความกว้างฐาน 145 มม. - เหมาะสำหรับรถไฟใต้ดิน (เพลาโหลดน้อยกว่าหรือเท่ากับ 18T ความเร็วน้อยกว่าหรือเท่ากับ 80km/h) หัวของมันคือความร้อน - ได้รับการรักษาถึง 320–350HB ต่อต้านการสึกหรอจากหยุดบ่อย - เริ่มต้นและเบรกฝุ่น รางเข้าร่วมเป็น 25M CWR (สั้นกว่าการฉีด 100 ม.) เพื่อให้พอดีกับอุโมงค์และสถานีรถไฟใต้ดินลดข้อต่อและเสียงรบกวน (สำคัญสำหรับสภาพแวดล้อมใต้ดิน) นอกจากนี้ยังใช้การเคลือบอีพ็อกซี่เพื่อต้านทานการกัดกร่อนจากความชื้นในอุโมงค์ GB 50kg/m สร้างสมดุลระหว่างความทนทานและค่าใช้จ่ายทำให้เป็นมาตรฐานสำหรับ {5000+} ของเส้นทางรถไฟใต้ดิน