1. "การดัดเย็นทางรถไฟ" คืออะไรและมันใช้สำหรับส่วนแทร็กโค้งเมื่อไหร่?
การดัดเย็นทางรถไฟเป็นกระบวนการของรางโค้ง (ที่อุณหภูมิห้อง) เป็นรูปร่างโค้งเพื่อให้พอดีกับโค้งลู่ (เช่นรัศมี 300 ม.) มันใช้สำหรับส่วนแทร็กโค้งเพราะ: 1.ความแม่นยำ: เครื่องดัดเย็น (เช่น Swiss Matisa Cold Benders) สามารถโค้งงอรางกับความทนทานของรัศมี± 1m เพื่อให้แน่ใจว่าเส้นโค้งตรงกับการออกแบบแทร็ก . 2.}ไม่มีความเสียหายจากความร้อน: แตกต่างจากการดัดงอร้อนการดัดเย็นไม่ทำให้เหล็กของรางลดลง (สำคัญสำหรับสูง - รางความแข็งแรงเช่น UIC 60) . 3.}ประสิทธิภาพ: ไซต์โค้งงอบน - ไซต์หลีกเลี่ยงความจำเป็นในการขนส่งล่วงหน้า - รางโค้ง (ซึ่งมีราคาแพงและยากที่จะจัดการ) การโค้งงอเย็นใช้สำหรับส่วนโค้งทั้งหมดจากเส้นโค้งเมโทรรัศมี 50 เมตรขนาดเล็ก (โดยใช้ GB 50kg/m) ไปจนถึงรัศมี 1000m ขนาดใหญ่สูง - เส้นโค้งความเร็ว (โดยใช้ CRTS 300N) หลังจากงอรางจะถูกตรวจสอบสำหรับรอยแตกผ่านการทดสอบอนุภาคแม่เหล็ก
2. ความต้านทานการสึกหรอของรถไฟจีน GB 75kg/m คืออะไรและจัดการกับฝุ่นถ่านหินของ Daqin Railway ได้อย่างไร?
GB 75kg/m มีความต้านทานการสึกหรอที่ยอดเยี่ยมด้วยความแข็งของศีรษะ 320–380hb และหัวข้น (42 มม.) ที่ทนต่อฝุ่นถ่านหินถ่านหินบนรถไฟ Daqin ฝุ่นถ่านหินทำหน้าที่เหมือนกระดาษทราย แต่หัวแข็งของ GB 75kg/m ลดการสึกหรอเป็น ~ 0.08 มม. ต่อ mgt - ครึ่งอัตราการสึกหรอของ UIC 60 (0.15 มม. ต่อ mgt) ความร้อนของราง - หัวที่ได้รับการรักษายังก่อให้เกิดโครงสร้าง Martensitic หนาแน่นซึ่งต่อต้านไมโคร - การเสียดสีจากอนุภาคถ่านหิน ราง GB 75kg/m ของ Daqin Railway ล่าสุด 25-30 ปี (vs . 15 - 20 ปีสำหรับมาตรฐานหนัก - รางลาก) แม้กับ 100+ รถไฟถ่านหินทุกวัน การบดรางปกติ (ทุก ๆ 12 เดือน) ยืดอายุการใช้งานโดยการกำจัดฝุ่น - ไมโคร - ร่อง
3. อะไรคือความแตกต่างระหว่าง "การตรวจสอบหัวรถไฟ" และ "การแตกเมื่อยล้าของรถไฟ" และพวกเขามีความโดดเด่นอย่างไร?
การตรวจสอบศีรษะรางเป็นตื้น (ลึก 1-5 มม.) รอยแตกแบบขนานบนพื้นผิวหัวรถไฟที่เกิดจากความเครียดจากความร้อนหรือการกระแทกของล้อ - ทั่วไปในสภาพอากาศเย็น การแตกร้าวของความเหนื่อยล้าทางรถไฟนั้นลึกกว่า (มากกว่าหรือเท่ากับ 5 มม.) รอยแตกที่ผิดปกติที่เริ่มต้นใต้พื้นผิว (เช่น 2 มม. ใต้หัว) และเติบโตออกไปด้านนอกซึ่งเกิดจากการโหลดแบบวนรอบ พวกเขาโดดเด่นผ่าน: 1.การตรวจสอบภาพ: การตรวจสอบศีรษะสามารถมองเห็นได้ว่าดีเส้นขนาน รอยแตกที่เหนื่อยล้ามักถูกซ่อนอยู่หรือมีรูปร่างผิดปกติ . 2.การทดสอบอัลตราโซนิก: สูง - คลื่นเสียงความถี่ตรวจจับรอยแตกเมื่อยล้า (ลึก 0.5 มม.) ใต้พื้นผิวในขณะที่การตรวจสอบศีรษะสะท้อนสัญญาณพื้นผิวเท่านั้น . 3.}การวัดความลึก: การตรวจสอบหัวคือ<5mm; fatigue cracking exceeds 5mm. Head checking is fixed by grinding, while fatigue cracking requires rail replacement.
4. แอปพลิเคชั่นของ European UIC 60 Rail ใน Cross - รถไฟชายแดนคืออะไรและทำไมจึงเป็นที่ต้องการ?
UIC 60 เป็นรางมาตรฐานสำหรับ European Cross - รถไฟชายแดน (เช่นปารีส - บรัสเซลส์ - สายอัมสเตอร์ดัม) เพราะ: 1ความเหมือนกัน: มันถูกระบุโดย UIC (International Union of Railways) ดังนั้นรางจากผู้ผลิตที่แตกต่างกัน (เช่น arcelormittal, voestalpine) สามารถเปลี่ยนได้ - ที่สำคัญสำหรับการข้าม - เครือข่ายชายแดน . 2.}}}}}}}ผลงาน: จับความเร็วสูง - ความเร็ว (250km/h) และหนัก - haul (axles 25t) การจราจรจับคู่ความต้องการผสมของข้าม - เส้นขอบ (ผู้โดยสาร + ค่าขนส่ง) . 3.}}ความเข้ากันได้: ทำงานร่วมกับตัวยึดแบบยุโรปมาตรฐาน (คลิป pandrol) และหมอนนอนลดความซับซ้อนในการบำรุงรักษาสำหรับหลาย ๆ
5. อะไรคือความแตกต่างระหว่าง "Rail Head Spalling" และ "Rail Head Chipping" และรางใดที่ได้รับผลกระทบมากที่สุด?
การพัดหัวรถไฟเป็นสะบัดชิ้นเล็ก ๆ บาง ๆ (2-5 มม.) จากพื้นผิวหัวรถไฟที่เกิดจากความเหนื่อยล้าหรือความเครียดจากความร้อน (เช่นความร้อน/ความเย็นซ้ำ ๆ ) การบิ่นหัวรถไฟเป็นชิ้นส่วนใหญ่ที่มีขนาดใหญ่ผิดปกติ (5-10 มม.) จากขอบหัวรถไฟมักเกิดจากการกระแทกของล้อหนัก (เช่นการเบรกแข็งล้อที่ไม่ตรงกัน - โปรไฟล์รถไฟ) การพุ่งเป็นเรื่องธรรมดาในรางความเร็วสูง -} (CRTS 300N, UIC 60) เนื่องจากการสั่นสะเทือนบ่อยครั้งในขณะที่การบิ่นส่งผลกระทบหนัก - รางลาก (AREMA 132RE, GB 75KG/M) ด้วย 30+ t เพลา ปัญหาทั้งสองทำลายโปรไฟล์รถไฟ - การพัดได้รับการแก้ไขโดยการบด แต่การบิ่นมักจะต้องมีการเปลี่ยนส่วนราง สูง - สายการจราจร (100+ รถไฟ/วัน) ได้รับผลกระทบมากที่สุดเนื่องจากเร่งการสะสมของความเครียด