เทคโนโลยีการจับคู่ส่วนประกอบของระบบรางยึดและการออกแบบการปรับรับน้ำหนักของเส้น

เทคโนโลยีการจับคู่ส่วนประกอบของระบบรางยึดและการออกแบบการปรับรับน้ำหนักของเส้น

ความสัมพันธ์ในการจับคู่ร่วมกันและตัวบ่งชี้การจับคู่หลักของแต่ละองค์ประกอบของระบบยึดคืออะไร?

การจับคู่ร่วมกันของระบบการยึดรางจะสะท้อนให้เห็นในมิติหลัก 3 มิติ ได้แก่ การจับคู่ระหว่างแรงโก่งของแถบยางยืดและพรีโหลดของโบลต์ การจับคู่ระหว่างความแข็งของแผ่นรับแรงกดและการเสียรูปของราง และการจับคู่ระหว่างความแข็งแรงของแผ่นปลากับการรับน้ำหนักของข้อต่อ แรงโก่งของแถบยางยืดจะต้องเป็นสัดส่วนกับพรีโหลดของสลักเกลียว ค่าพรีโหลดของโบลต์ที่ไม่เพียงพอจะส่งผลให้แรงโก่งงอของแถบยางยืดลดลง ในขณะที่ค่าพรีโหลดที่มากเกินไปจะทำให้เกิดการเสียรูปของแถบยางยืด และค่าเบี่ยงเบนที่ตรงกันระหว่างทั้งสองจะต้องน้อยกว่าหรือเท่ากับ 5% ความแข็งของแผ่นดันจะต้องประสานกับการเสียรูปในแนวตั้งของราง ความแข็งของแผ่นแรงดันสูงมากเกินไปมีแนวโน้มที่จะทำให้เกิดการกระแทกของรางเฉพาะที่ ในขณะที่ความแข็งที่ไม่เพียงพอไม่สามารถจำกัดการเคลื่อนที่ของรางได้ และต้องควบคุมการเสียรูปยืดหยุ่นของแผ่นแรงดันที่ 0.5-1.0 มม. ความต้านทานแรงดึงของแผ่นปลาจะต้องตรงกับความแข็งแรงของตัวรางโดยมีค่าเบี่ยงเบนน้อยกว่าหรือเท่ากับ 10% เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้ข้อต่อกลายเป็นจุดอ่อนในความแข็งแรงของราง ตัวบ่งชี้การจับคู่แกนของระบบยึดยังรวมถึงช่องว่างการติดตั้งระหว่างส่วนประกอบ: ช่องว่างระหว่างแถบยางยืดและรางน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.3 มม. และช่องว่างระหว่างแผ่นดันและด้านล่างรางน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.2 มม. ช่องว่างที่มากเกินไปจะลดความมั่นคงในการยึด การจับคู่ส่วนประกอบทั้งหมดต้องได้รับการตรวจสอบโดยการทดสอบทางกลระดับระบบเพื่อจำลองสภาวะโหลดในสายการผลิตและให้แน่ใจว่าประสิทธิภาพการทำงานร่วมกันเป็นไปตามมาตรฐาน

โครงร่างการรวมองค์ประกอบของระบบยึดรางรถไฟความเร็วสูง-และจุดทางเทคนิคในการปรับให้เข้ากับเส้นความเร็ว 350 กม./ชม. มีอะไรบ้าง

ระบบยึดรางรถไฟความเร็วสูง-ใช้รูปแบบการรวมกันของ "แถบยางยืดชนิด W- สลักเกลียวความแข็งแรงสูง + 10.9- ระดับ- + แผ่นฐานยืดหยุ่น + แผ่นรับแรงกดจำกัด" แรงโก่งงอของแถบยางยืดประเภท W- มากกว่าหรือเท่ากับ 12kN ซึ่งสามารถจำกัดการเคลื่อนที่ด้านข้างของรางได้อย่างมีประสิทธิภาพ และปรับให้เข้ากับการสั่นสะเทือนความถี่สูง-ของรถไฟความเร็วสูง- แรงบิดพรีโหลดของสลักเกลียวเกรด 10.9- ถูกควบคุมที่ 550-600N·m เพื่อให้พรีโหลดได้อย่างเสถียรและป้องกันการคลายตัวของแถบยางยืด พื้นผิวโบลต์เคลือบด้วย Dacromet ซึ่งมีประสิทธิภาพป้องกันการกัดกร่อน-ดีเยี่ยม แผ่นฐานแบบยืดหยุ่นทำจากวัสดุผสมยางไนไตรล์ โดยมีการควบคุมความแข็งคงที่ที่ 30-40kN/มม. และอัตราส่วนของความแข็งแบบไดนามิกต่อความแข็งคงที่น้อยกว่าหรือเท่ากับ 2.5 ซึ่งสามารถดูดซับการสั่นสะเทือนของรางล้อได้อย่างมีประสิทธิภาพและลดเสียงรบกวนของแทร็ก แผ่นแรงดันจำกัดทำจากวัสดุ Q355B ซึ่งได้รับการขัดผิวเพื่อเพิ่มความต้านทานความเมื่อยล้าได้ 20% พื้นที่สัมผัสระหว่างแผ่นดันและรางมีค่ามากกว่าหรือเท่ากับ 80% เพื่อหลีกเลี่ยงความเข้มข้นของความเค้นเฉพาะที่ จุดสำคัญทางเทคนิคในการปรับให้เข้ากับเส้นความเร็ว 350 กม./ชม. คือการควบคุมความแข็งในแนวดิ่งของระบบยึดอย่างเคร่งครัด ความแข็งในแนวตั้งจะต้องสม่ำเสมอโดยมีค่าเบี่ยงเบนน้อยกว่าหรือเท่ากับ 5% เพื่อป้องกันการกระแทกของรางล้อที่เกิดจากความผิดปกติของพื้นผิวราง นอกจากนี้ ระบบยึดจะต้องมีสมรรถนะของฉนวนที่ดี โดยมีความต้านทานของฉนวนมากกว่าหรือเท่ากับ 10⁸Ω เพื่อให้มั่นใจว่าวงจรแทร็กทำงานได้ตามปกติ

มาตรการการออกแบบเสริมความแข็งแกร่งของระบบยึดสายลากจูง-หนักและแผนการปรับปรุงความต้านทานแรงกระแทกมีอะไรบ้าง

ระบบยึดสายลาก-หนักใช้รูปแบบการผสมผสานที่แข็งแกร่งขึ้นของ "แถบยางยืดประเภท Ⅲ + 12.9-เกรดพิเศษ-สลักเกลียวความแข็งแรงสูง- + แผ่นฐานทนทานต่อการสึกหรอ- + แผ่นเพลทหนาขึ้น" แรงโก่งงอของแถบยางยืดประเภท Ⅲ นั้นมากกว่าหรือเท่ากับ 15kN ซึ่งสูงกว่าแถบยางยืดสำหรับรถไฟความเร็วสูง-ถึง 25% และสามารถต้านทานแรงกระแทกตามยาวของรถไฟลากจูงที่มีน้ำหนักมาก-ได้ ความต้านทานแรงดึงของสลักเกลียวเกรด 12.9- มากกว่าหรือเท่ากับ 1220MPa ความต้านแรงดึงของสลักเกลียวมากกว่าหรือเท่ากับ 1080MPa และแรงบิดพรีโหลดจะถูกควบคุมที่ 800-900N·m ซึ่งช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการป้องกัน-การคลายของสลักเกลียวได้อย่างมาก แผ่นฐานที่ทนทานต่อการสึกหรอ-ทำจากวัสดุผสมโพลียูรีเทน + ใยแก้ว ซึ่งมีความทนทานต่อการสึกหรอสูงกว่าแผ่นฐานยาง 3 เท่า และมีกำลังอัดมากกว่าหรือเท่ากับ 150MPa ปรับให้เข้ากับ-การรีดความถี่สูงของรถไฟบรรทุกหนัก ความหนาของแผ่นปลาที่หนาขึ้นเพิ่มขึ้นจาก 12 มม. เป็น 16 มม. ความต้านทานแรงดึงมากกว่าหรือเท่ากับ 980MPa และอายุความเมื่อยล้าของข้อต่อมากกว่าหรือเท่ากับ 5 ล้านครั้งเพื่อหลีกเลี่ยงการแตกหักของข้อต่อ มาตรการหลักในการปรับปรุงความต้านทานแรงกระแทกคือการเพิ่มแหวนรองบัฟเฟอร์เข้ากับระบบยึด แหวนรองบัฟเฟอร์ทำจากเหล็กสปริง 60Si2CrVA ซึ่งสามารถดูดซับพลังงานกระแทกได้ 30% และลดความเครียดจากแรงกระแทกระหว่างส่วนประกอบต่างๆ ระบบยึดเสริมที่แข็งแรงจะต้องผ่านการทดสอบแรงกระแทกในการขนส่งหนักเพื่อจำลองสภาวะการรับน้ำหนักของชุดบรรทุกเพลาขนาด 30 ตัน เพื่อให้แน่ใจว่าส่วนประกอบจะไม่ทำงานล้มเหลว

รูปแบบการผสมผสานที่ประหยัดของระบบยึดสายความเร็ว-ทั่วไปและประเด็นทางเทคนิคที่สำคัญของการควบคุมต้นทุนมีอะไรบ้าง

ระบบยึดสายความเร็วแบบธรรมดา-ใช้รูปแบบการผสมผสานที่ประหยัดของ "สลักเกลียวเหล็กคาร์บอนเกรด Ⅰ ประเภท Ⅰ + 8.8- + แผ่นฐานยางธรรมดา + แผ่นปลามาตรฐาน" แรงโก่งงอของแถบยางยืดประเภท Ⅰ นั้นมากกว่าหรือเท่ากับ 8kN ซึ่งตรงตามข้อกำหนดในการรับน้ำหนักของรถไฟความเร็วธรรมดา- และต้นทุนการผลิตต่ำกว่าแถบยางยืดประเภท W- ถึง 40% แรงบิดพรีโหลดของสลักเกลียวเหล็กกล้าคาร์บอนเกรด 8.8- ถูกควบคุมที่ 300-350N·m และใช้กระบวนการ-ป้องกันการกัดกร่อน-การชุบสังกะสีด้วยไฟฟ้า โดยมีต้นทุนเพียง 1/3 ของการเคลือบ Dacromet ซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนดการป้องกัน-การกัดกร่อนของสายความเร็วธรรมดา- แผ่นฐานยางธรรมดาทำจากยางธรรมชาติ โดยมีการควบคุมความแข็งคงที่ที่ 50-60kN/mm ซึ่งมีต้นทุนต่ำและมีประสิทธิภาพในการดูดซับแรงกระแทกขั้นพื้นฐาน จานปลามาตรฐานทำจากเหล็กกล้าคาร์บอน Q235 ที่มีความต้านทานแรงดึงมากกว่าหรือเท่ากับ 450MPa ซึ่งตรงตามข้อกำหนดด้านความแข็งแรงของข้อต่อของสายความเร็วธรรมดาอย่างสมบูรณ์ ประเด็นทางเทคนิคที่สำคัญของการควบคุมต้นทุนคือการเพิ่มประสิทธิภาพโครงสร้างส่วนประกอบและลดความซับซ้อนของเทคโนโลยีการประมวลผล แถบยางยืดใช้กระบวนการขึ้นรูปเย็นแทนกระบวนการตีขึ้นรูปร้อน ซึ่งช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการประมวลผลได้ 50% และลดต้นทุนลง 20% ในเวลาเดียวกัน มีการนำการออกแบบที่ได้มาตรฐานมาใช้เพื่อลดข้อกำหนดเฉพาะของส่วนประกอบและตระหนักถึงการผลิตขนาดใหญ่ ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนการจัดซื้ออีกด้วย การดำเนินงานของโครงการประหยัดจะต้องเป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัยของสายความเร็วธรรมดา อายุการใช้งานของระบบยึดมากกว่าหรือเท่ากับ 10 ปี และรอบการบำรุงรักษามากกว่าหรือเท่ากับ 3 ปี

วิธีการหลักในการตรวจจับการจับคู่ส่วนประกอบของระบบยึดและมาตรฐานการตรวจสอบระดับระบบ-มีอะไรบ้าง

วิธีการหลักสำหรับการตรวจจับการจับคู่ส่วนประกอบของระบบยึดประกอบด้วยสามระดับ: การทดสอบประสิทธิภาพส่วนประกอบเดียว- การทดสอบการประกอบส่วนประกอบ และ-การทดสอบทางกลระดับระบบ ตัวบ่งชี้เป้าหมายการทดสอบประสิทธิภาพ-ส่วนประกอบเดียว เช่น แรงโก่งงอของแถบยืดหยุ่น พรีโหลดของสลักเกลียว และความแข็งของแผ่นดัน เพื่อให้แน่ใจว่าประสิทธิภาพของ-ส่วนประกอบเดียวตรงตามมาตรฐาน การทดสอบการประกอบชิ้นส่วนจะต้องจำลองบน-เงื่อนไขการติดตั้งที่ไซต์งานเพื่อตรวจจับความพอดีระหว่างแถบยางยืดและราง อัตราการลดทอนแรงบิดในการขันของสลักเกลียว และช่องว่างในการติดตั้งของแผ่นดัน โดยมีระดับความพอดีมากกว่าหรือเท่ากับ 95% และอัตราการลดทอนของแรงบิดน้อยกว่าหรือเท่ากับ 3% ต่อเดือน การทดสอบทางกลระดับ-ของระบบใช้ม้านั่งทดสอบโครงสร้างรางรถไฟเพื่อจำลองสภาวะการรับน้ำหนักของสายการผลิตต่างๆ และทดสอบความแข็งโดยรวม ความต้านทานต่อความล้า และความต้านทานแรงกระแทกของระบบยึด ระบบรถไฟความเร็วสูง-ต้องผ่านการทดสอบความล้า 2 ล้านครั้ง และระบบขนส่งหนัก-ต้องผ่านการทดสอบการกระแทก 1 ล้านครั้ง มาตรฐานการตรวจสอบระดับของระบบ-คือ: ภายใต้เงื่อนไขโหลดการออกแบบ อัตราการลดทอนแรงโก่งของระบบยึดคือน้อยกว่าหรือเท่ากับ 5% การเคลื่อนตัวด้านข้างของรางน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.5 มม. การเคลื่อนตัวในแนวตั้งน้อยกว่าหรือเท่ากับ 1.0 มม. และไม่มีการเปลี่ยนรูปพลาสติกหรือการแตกหักของส่วนประกอบ ข้อมูลการทดสอบทั้งหมดจะต้องจัดทำรายงานการทดสอบที่สมบูรณ์เพื่อให้แน่ใจว่าระบบการยึดตรงกันและเชื่อถือได้ และห้ามนำโครงร่างระบบที่ไม่ผ่านการรับรองไปใช้ในงานวิศวกรรมโดยเด็ดขาด