เทคโนโลยีการปรับโครงสร้างของแผ่นยึดรางและแผนการปรับเปลี่ยนการล็อคสำหรับส่วนตัดขวางของรางต่างๆ-

เทคโนโลยีการปรับโครงสร้างของแผ่นยึดรางและแผนการปรับเปลี่ยนการล็อคสำหรับส่วนตัดขวางของรางต่างๆ-

จุดเพิ่มประสิทธิภาพโครงสร้างของแผ่นแรงดันที่ปรับให้เข้ากับรางมาตรฐานแห่งชาติขนาด 60 กก./ม. คืออะไร

แกนหลักของการปรับโครงสร้างของแผ่นแรงดันที่ปรับให้เข้ากับรางมาตรฐานแห่งชาติ 60 กก./ม. คือ เพื่อให้ตรงกับความกว้างและโปรไฟล์ของฐานราง ขั้นแรก ความกว้างของร่องหน้าสัมผัสของแผ่นดันได้รับการออกแบบเป็น 73 มม. ซึ่งสอดคล้องกับความกว้างของฐานรางของรางมาตรฐานแห่งชาติ 60 กก./ม. และความลึกของร่องหน้าสัมผัสคือ 15 มม. เพื่อให้แน่ใจว่าอัตราที่เหมาะสมระหว่างแผ่นดันและฐานรางนั้นมากกว่าหรือเท่ากับ 95% ส่วนที่รับแรงกดของแผ่นดันจะหนาขึ้น โดยความหนาเพิ่มขึ้นจาก 20 มม. แบบเดิมเป็น 25 มม. ช่วยเพิ่มกำลังรับแรงอัดและหลีกเลี่ยงการเสียรูปพลาสติกภายใต้การรับน้ำหนักในระยะยาว- ปลายทั้งสองด้านของแผ่นดันมีโครงสร้างการเปลี่ยนส่วนโค้งที่มีรัศมีการเปลี่ยน 10 มม. ช่วยลดปัจจัยความเข้มข้นของความเครียดและปรับปรุงความต้านทานต่อความเมื่อยล้า เหล็กโลหะผสม Q345B ถูกเลือกเป็นวัสดุซึ่งมีความต้านทานแรงดึงมากกว่าหรือเท่ากับ 510MPa และความแข็งแรงของผลผลิตมากกว่าหรือเท่ากับ 345MPa หลังจากการดับและการแบ่งเบาบรรเทา ซึ่งตรงตามข้อกำหนดความเครียดในการล็อค นอกจากนี้ พื้นผิวของแผ่นดันยังจุ่มร้อน-ด้วยสังกะสีแบบจุ่มที่มีความหนาของชั้นสังกะสีมากกว่าหรือเท่ากับ 80μm ซึ่งช่วยเพิ่มความต้านทานการกัดกร่อน ปรับให้เข้ากับสภาพแวดล้อมที่รุนแรงของรางกลางแจ้ง และการทดสอบสเปรย์เกลือจะมีเวลาต้านทานการกัดกร่อนมากกว่าหรือเท่ากับ 800 ชั่วโมง

ข้อกำหนดด้านโครงสร้างพิเศษของแผ่นแรงดันที่ปรับให้เข้ากับราง UIC60 มาตรฐานต่างประเทศมีอะไรบ้าง

ข้อกำหนดด้านโครงสร้างพิเศษของแผ่นแรงดันที่ปรับให้เข้ากับราง UIC60 มาตรฐานต่างประเทศนั้นเป็นไปตามมาตรฐานรางของยุโรป ขั้นแรก ร่องหน้าสัมผัสของแผ่นดันใช้การออกแบบที่ไม่สมมาตร โดยมีความกว้าง 35 มม. ที่ด้านหนึ่งและ 38 มม. ที่อีกด้านหนึ่ง ซึ่งเข้ากันได้อย่างแม่นยำกับโปรไฟล์ที่ไม่สมมาตรของฐานราง UIC60 เพื่อให้มั่นใจว่ามีการกระจายแรงล็อคที่สม่ำเสมอ ความยาวของแผ่นดันได้รับการออกแบบให้ยาว 220 มม. ซึ่งยาวกว่าแผ่นดันมาตรฐานแห่งชาติ 30 มม. เพิ่มพื้นที่สัมผัสกับสลีปเปอร์ ลดแรงกดต่อหน่วยพื้นที่ และหลีกเลี่ยงความเสียหายต่อพื้นผิวของสลีปเปอร์ มีร่องลดน้ำหนักวางอยู่ตรงกลางแผ่นดัน โดยมีความกว้าง 40 มม. และลึก 8 มม. ลดน้ำหนักลง 15% โดยไม่ทำให้ความแข็งแรงของโครงสร้างลดลง เหล็ก S355JR มาตรฐานยุโรปได้รับเลือกเป็นวัสดุซึ่งมีความทนทานต่ออุณหภูมิต่ำ-เป็นเลิศ โดยปรับให้เข้ากับสภาพแวดล้อมที่มีอุณหภูมิต่ำ-ในบางส่วนของยุโรป โดยมีพลังงานกระแทกมากกว่าหรือเท่ากับ 27J ที่ -20 องศา นอกจากนี้ พื้นผิวของร่องสัมผัสของแผ่นดันมีฟันที่มีความลึกของฟัน 0.5 มม. และระยะห่าง 2 มม. เพิ่มแรงเสียดทานกับฐานราง ค่าสัมประสิทธิ์การกันลื่นมากกว่าหรือเท่ากับ 0.4 ป้องกันการเคลื่อนตัวด้านข้างของราง

รูปแบบการออกแบบโครงสร้างที่มีความแข็งแรงสูง-ของแผ่นแรงดันที่ปรับให้เข้ากับรางลากจูงหนัก-คืออะไร

แกนหลักของการออกแบบโครงสร้างที่มีความแข็งแรงสูง-ของแผ่นแรงดันที่ปรับให้เข้ากับรางลากจูงหนัก-คือการปรับปรุงความต้านทานแรงกระแทกและความต้านทานการเสียรูป ขั้นแรก ให้เลือกเหล็กกล้าโลหะผสมที่มีความแข็งแรงสูง-ที่มีความแข็งแรงสูง 42CrMo ซึ่งมีความต้านทานแรงดึงมากกว่าหรือเท่ากับ 1080MPa และความแข็งแรงของผลผลิตมากกว่าหรือเท่ากับ 930MPa หลังจากการชุบแข็งและการแบ่งเบาบรรเทา ซึ่งสูงกว่าวัสดุแผ่นแรงดันทั่วไปมากกว่า 1 เท่า ร่องหน้าสัมผัสของแผ่นดันได้รับการชุบแข็ง โดยมีความแข็งพื้นผิว HRC50-55 เพิ่มความต้านทานการสึกหรอและหลีกเลี่ยงการลดความหนาที่เกิดจากการเสียดสีกับฐานราง ด้านล่างของแผ่นดันมีฟันกันลื่น-ที่มีความสูงฟัน 3 มม. และระยะห่างของฟัน 5 มม. ช่วยเพิ่มแรงเสียดทานกับหมอนรองและป้องกันไม่ให้แผ่นดันลื่นไถล ซี่โครงเสริมจะถูกเพิ่มรอบๆ รูโบลต์ของแผ่นดัน โดยมีความสูงของริบ 10 มม. และความกว้าง 12 มม. ช่วยเพิ่มความแข็งแรงในการต้านทาน-การอัดขึ้นรูปของบริเวณรูโบลต์ และหลีกเลี่ยงการเสียรูปของรูโบลต์ภายใต้การบรรทุกหนัก นอกจากนี้ โครงสร้างโดยรวมของแผ่นแรงดันยังได้รับการปรับให้เหมาะสมโดยการวิเคราะห์องค์ประกอบจำกัดเพื่อให้แน่ใจว่าภายใต้ภาระเพลา 35 ตัน ค่าความเครียดสูงสุดน้อยกว่าหรือเท่ากับความแข็งแรงของผลผลิตของวัสดุ หลีกเลี่ยงความล้มเหลวของโครงสร้าง

อะไรคือจุดออกแบบของโครงสร้างลดแรงสั่นสะเทือน-ของแผ่นแรงดันที่ปรับให้เข้ากับรางขนส่งมวลชนในเมืองมีอะไรบ้าง

แกนหลักของการออกแบบโครงสร้างลดแรงสั่นสะเทือน-ของแผ่นแรงดันที่ปรับให้เข้ากับรางขนส่งทางรถไฟในเมืองคือการลดการส่งผ่านแรงสั่นสะเทือนของล้อ- ขั้นแรกให้ติดตั้งแผ่นยางกันกระแทกบริเวณร่องหน้าสัมผัสของแผ่นดันซึ่งมีความหนา 5 มม. ทำจากยางไนไตรล์ที่มีความแข็ง 60HD ซึ่งสามารถดูดซับพลังงานการสั่นสะเทือนได้มากกว่า 30% แผ่นดันได้รับการออกแบบให้มีน้ำหนักเบา โดยมีความหนาลดลงจาก 25 มม. เป็น 20 มม. น้ำหนักลดลง 20% ช่วยลดภาระแบริ่งของหมอนรอง ขารองรับแบบยืดหยุ่นถูกติดตั้งไว้ที่ปลายทั้งสองด้านของแผ่นดัน ทำจากโพลียูรีเทนที่มีโมดูลัสยืดหยุ่น 500MPa ซึ่งสามารถบัฟเฟอร์การสั่นสะเทือนเพิ่มเติมและลดการแพร่กระจายของเสียงรบกวน เลือกใช้อะลูมิเนียมอัลลอยด์เป็นวัสดุ รุ่น 6061-T6 ซึ่งมีน้ำหนักเบาและทนต่อการกัดกร่อน เบากว่าแผ่นแรงดันเหล็กถึง 40% และติดตั้งและบำรุงรักษาได้ง่าย นอกจากนี้ พื้นผิวของแผ่นแรงดันยังได้รับการชุบอโนไดซ์ด้วยความหนาของฟิล์มออกไซด์มากกว่าหรือเท่ากับ 15μm ซึ่งช่วยเพิ่มความต้านทานการกัดกร่อน และปรับให้เข้ากับสภาพแวดล้อมที่ชื้นของการขนส่งทางรถไฟในเมือง

ตัวบ่งชี้การตรวจจับและมาตรฐานการยอมรับสำหรับการปรับตัวระหว่างแผ่นแรงดันและส่วนรางมีอะไรบ้าง

ตัวบ่งชี้การตรวจจับสำหรับการปรับตัวระหว่างแผ่นแรงดันและส่วนรางส่วนใหญ่ประกอบด้วยสี่ด้าน ได้แก่ อัตราการปรับ แรงล็อค ค่าสัมประสิทธิ์การต้าน-การลื่น และความต้านทานต่อความเมื่อยล้า อัตราข้อต่อจะถูกตรวจพบโดยเครื่องมือวัดพิกัด 3 มิติ และอัตราข้อต่อระหว่างแผ่นดันและฐานรางควรมากกว่าหรือเท่ากับ 95% เซ็นเซอร์ความดันตรวจพบแรงล็อค แรงล็อคของแผ่นความดันสำหรับสายลากจูงหนัก- ควรมากกว่าหรือเท่ากับ 80kN และสำหรับสายความเร็วธรรมดา- มากกว่าหรือเท่ากับ 50kN ค่าสัมประสิทธิ์การลื่น-ถูกตรวจพบโดยเครื่องทดสอบแรงเฉือน ควรมากกว่าหรือเท่ากับ 0.4 ความต้านทานต่อความล้าถูกตรวจพบโดยเครื่องทดสอบความล้าแบบเป็นจังหวะ และจำนวนรอบความล้าภายใต้โหลดจำลองควรมากกว่าหรือเท่ากับ 2 × 10⁶ ครั้ง มาตรฐานการยอมรับแบ่งตามประเภทของราง: ค่าเบี่ยงเบนอัตราที่เหมาะสมของแผ่นความดันสำหรับรางมาตรฐานแห่งชาติ 60 กก./ม. ควรน้อยกว่าหรือเท่ากับ ± 2% และอัตราการลดทอนแรงล็อคน้อยกว่าหรือเท่ากับ 5% แผ่นแรงดันสำหรับราง UIC60 ต้องเป็นไปตามมาตรฐาน EN13146 โดยมีอัตราการปฏิบัติตาม 100% ของตัวบ่งชี้ทั้งหมด ความแข็งพื้นผิวของแผ่นรับแรงกดสำหรับสายลากจูง-หนักควรมากกว่าหรือเท่ากับ HRC50 และความผิดปกติของรูโบลต์น้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.1 มม. ปริมาณการลดการสั่นสะเทือนของแผ่นแรงดันสำหรับการขนส่งทางรถไฟในเมืองควรมากกว่าหรือเท่ากับ 30% และปริมาณการลดเสียงรบกวนที่มากกว่าหรือเท่ากับ 5dB. 15 จะต้องสุ่มตัวอย่างต่อชุด และทั้งหมดจะต้องเป็นไปตามมาตรฐานจึงจะตัดสินว่ามีคุณสมบัติเหมาะสม