วัสดุแผ่นรถไฟและความเข้ากันได้กับการกระแทก

วัสดุแผ่นรถไฟและความเข้ากันได้กับการกระแทก

• อะไรคือความแตกต่างของประสิทธิภาพระหว่างยางธรรมชาติ, HDPE และแผ่นคอมโพสิตยาง HDPE?

แผ่นยางธรรมชาติมีความยืดหยุ่นที่ดี (โมดูลัสยืดหยุ่น 1.5-2.0mpa) ประสิทธิภาพการกระแทกที่ยอดเยี่ยมและสามารถดูดซับการสั่นสะเทือนความถี่สูงได้อย่างมีประสิทธิภาพเหมาะสำหรับรถไฟความเร็วสูง แผ่น HDPE (โพลีเอทิลีนที่มีความหนาแน่นสูง) มีความแข็งแกร่งสูง (โมดูลัสยืดหยุ่น 80-100MPa) การกระแทกที่อ่อนแอ แต่ความต้านทานการสึกหรอที่ยอดเยี่ยมและความต้านทานการกัดกร่อนเหมาะสำหรับการขนส่งสินค้าโดยเฉพาะหรือรถไฟอุตสาหกรรมที่มีฝุ่นมากขึ้นพร้อมอายุการใช้งาน 10-15 ปี แผ่นรองคอมโพสิตยาง HDPE มีชั้นพื้นผิวยาง (สำหรับการกันกระแทก) และชั้นล่าง HDPE (สำหรับความต้านทานการสึกหรอ) โดยมีโมดูลัสยืดหยุ่น 5-8mpa ปรับสมดุลการกระแทกและความทนทานเหมาะสำหรับผู้โดยสารผสมและรถไฟค่าขนส่งด้วยอายุการให้บริการ 8-12 ปี

• วิธีการกำหนดความหนาของแผ่นรองใต้รถไฟตามภาระของเพลารถไฟและผลกระทบของความหนามากเกินไปหรือไม่เพียงพอคืออะไร?

สำหรับรถไฟโดยสารทั่วไปที่มีโหลดเพลาน้อยกว่าหรือเท่ากับ 16T ความหนาของแผ่นคือ 10-12 มม. ซึ่งสามารถรองรับและหลีกเลี่ยงการเคลื่อนที่ของรางมากเกินไป สำหรับผู้โดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าที่มีการโหลดเพลา 16-25T ความหนาคือ 12-15 มม. เพื่อเพิ่มความสามารถในการรับน้ำหนัก สำหรับรถไฟสายหนักที่มีโหลดเพลามากกว่าหรือเท่ากับ 25T ความหนาคือ 15-20 มม. เพื่อกระจายโหลดขนาดใหญ่; รถไฟความเร็วสูง (โหลดเพลา 14-16T, ความเร็วมากกว่าหรือเท่ากับ 250km/h) ใช้แผ่นสองชั้น (ความหนารวม 18-22 มม.) โดยมีการสั่นสะเทือนของยาง 5 มม. บนและวัสดุฐานคอมโพสิตขนาด 13-17 มม. ที่ต่ำกว่า ความหนาไม่เพียงพอนำไปสู่การกระแทกที่ไม่เพียงพอและโหลดจะถูกส่งไปยังผู้นอนหลับโดยตรง ความหนาที่มากเกินไปทำให้การเคลื่อนที่ในแนวตั้งของรางเกิน 3 มม. ส่งผลต่อความเสถียรของมาตรวัดและรถไฟมีแนวโน้มที่จะเคลื่อนไหว

• วิธีการตรวจจับระดับความสูงของแผ่นรองรถไฟและปัญหาอะไรจะเกิดขึ้นหลังจากอายุ?

Visual inspection: If the pad has cracks (length >5 มม.) การแตกร้าวของพื้นผิวหรือสีเข้มมันถูกกำหนดว่าจะมีอายุมากขึ้น การทดสอบความแข็ง: วัดด้วยเครื่องทดสอบความแข็งของชายฝั่งหากความแข็งเปลี่ยนไป± 15 องศาจากค่าเริ่มต้น (เช่นเริ่มต้น 65 องศา<55 degrees or >80 องศาหลังจากอายุ) มันบ่งบอกถึงความล้มเหลวของความยืดหยุ่น; การทดสอบอัตราการกู้คืนแบบยืดหยุ่น: ใช้โหลดที่ได้รับการจัดอันดับ 50% และหากอัตราการกู้คืนเป็น<80% after unloading, it is aged. After aging, the pad cushioning decreases, train impact intensifies sleeper and ballast damage, wheel-rail noise increases by 10-15 decibels, and in severe cases, the pad cracks, the rail loses support, and the gauge exceeds the limit.​

• วิธีเลือกแผ่นรองใต้รถไฟในภูมิภาคเย็นและตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพใดที่ต้องสังเกต?

ในบริเวณที่เย็น (อุณหภูมิต่ำสุดน้อยกว่าหรือเท่ากับ -20 องศา) ที่ต้องการยางสไตรีน -บัตดาดีนหรือแผ่นนีโอพรีนที่มีอุณหภูมิต่ำโดยมีอุณหภูมิเปราะน้อยกว่าหรือเท่ากับ -40 องศาและโมดูลัสยืดหยุ่นเปลี่ยนน้อยกว่าหรือเท่ากับ 20% ที่อุณหภูมิต่ำ โครงสร้างการออกแบบที่ไม่ลื่นที่มีร่องถูกเลือกเพื่อป้องกันไม่ให้แผ่นเลื่อนด้วยหมอนนอน/ราง (จำนวนการเลื่อนน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.5 มม.); ความหนาเพิ่มขึ้น 2-3 มม. เมื่อเทียบกับพื้นที่อุณหภูมิปกติ (เช่น 12 มม. ที่อุณหภูมิปกติ, 14-15 มม. ในพื้นที่เย็น) เพื่อชดเชยการลดลงของความยืดหยุ่นอุณหภูมิต่ำ อัตราการกู้คืนความยืดหยุ่นที่อุณหภูมิต่ำ (มากกว่าหรือเท่ากับ 75% ที่ -30 องศา) และความเหนียวของอุณหภูมิอุณหภูมิต่ำจะต้องมุ่งเน้นไปที่เพื่อให้แน่ใจว่าประสิทธิภาพการกันกระแทกที่มั่นคงในฤดูหนาว

• ข้อกำหนดสำหรับความพอดีระหว่างแผ่นรองรถไฟรางและหมอนนอนคืออะไรและผลกระทบของความพอดีที่ไม่ดีคืออะไร?

ความพอดีระหว่างแผ่นรองรถไฟและผู้นอนหลับจะต้องไปถึงมากกว่า 90%โดยมีช่องว่างในท้องถิ่นน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.2 มม. และพื้นที่ช่องว่างน้อยกว่าหรือเท่ากับ 5% พอดีที่ไม่ดีจะทำให้เกิดความเข้มข้นของภาระที่ช่องว่างเร่งการสึกหรอของแผ่นรองและทำให้เกิดความหดหู่; ในเวลาเดียวกันช่องว่างจะป้องกันการส่งสัญญาณการสั่นสะเทือนอย่างสม่ำเสมอเพิ่มความเครียดทางรถไฟในท้องถิ่นและนำไปสู่ความเสียหายทางรถไฟ นอกจากนี้ยังอาจทำให้แผ่นเลื่อนภายใต้การสั่นสะเทือนของรถไฟส่งผลกระทบต่อรูปทรงเรขาคณิตของแทร็กและเพิ่มความถี่การบำรุงรักษาและค่าใช้จ่าย ในระหว่างการติดตั้งจะต้องทำความสะอาดเศษซากบนพื้นผิวสัมผัสแผ่นจะต้องวางอยู่ตรงกลางและต้องใช้ปะเก็นเพื่อปรับพอดีหากจำเป็น