การปรับความยืดหยุ่นและการเลือกแผ่นรองรถไฟ

การปรับความยืดหยุ่นและการเลือกแผ่นรองรถไฟ

• ตัวบ่งชี้อะไรที่ใช้ในการวัดความยืดหยุ่นของแผ่นรองใต้รถไฟและช่วงของพวกเขาคืออะไร?

Elastic Modulus เป็นตัวบ่งชี้หลักใน MPA . โมดูลัสยืดหยุ่นของแผ่นยางธรรมดาคือ 80 - 150 MPA ซึ่งสามารถตอบสนองความต้องการของทางรถไฟสามัญ; สูง - แผ่นพิเศษบนแผ่นพิเศษคือ 50 - 100 mPa ที่มีความยืดหยุ่นที่ดีกว่าซึ่งสามารถลดการส่งสัญญาณการสั่นสะเทือน . ความแข็งคงที่ (kn/mm) ก็ใช้กันทั่วไป 10 - 20 kn/mm . ความแข็งที่เล็กลงความยืดหยุ่นที่ดีขึ้น แต่ความเสถียรจะต้องมีความสมดุล . อัตราการตอบสนองเป็นตัวบ่งชี้ความสามารถในการกู้คืนความยืดหยุ่น สามารถเข้าถึง 85% - 90% และแผ่นพลาสติกประมาณ 70% - 75% . อัตราส่วนความแข็งแบบไดนามิก - คงที่ (ความแข็งแบบไดนามิก/ความแข็งคงที่) 1.2 - 1.4 เพื่อให้แน่ใจว่ายืดหยุ่นได้ดีเมื่อรถไฟผ่านด้วยความเร็วสูง .

• จะปรับความยืดหยุ่นของแผ่นรองใต้รถไฟเพื่อปรับให้เข้ากับสถานการณ์ที่แตกต่างกันได้อย่างไร?

การเปลี่ยนความหนาเป็นวิธีที่ง่าย . สำหรับความหนาเพิ่มขึ้นทุก ๆ 1 มม. โมดูลัสยืดหยุ่นสามารถลดลงได้ 5% - 8% . ตัวอย่างเช่นกัน - 90MPA {90mpa ที่มีความหนา ความหนา . การปรับสูตรวัสดุเพิ่มสัดส่วนของยางธรรมชาติในแผ่นยาง (จาก 50% เป็น 70%) โมดูลัสยืดหยุ่นสามารถลดลงได้ 10% - 15% เหมาะสำหรับรถไฟความเร็วสูง การเพิ่มคาร์บอนแบล็กสามารถเพิ่มความแข็งใช้ในการวิ่งหนัก - รถไฟลาก . โดยใช้โครงสร้างคอมโพสิตเช่นยาง + โลหะ interlayer ปรับความยืดหยุ่นโดยการเปลี่ยนความหนาของแผ่นโลหะ . ความหนาของแผ่นโลหะ พื้นที่ . จำนวนการบีบอัดสำรองทำแผ่นล่วงหน้า - บีบอัดโดย 5% - 10} ในระหว่างการติดตั้งซึ่งสามารถมั่นใจได้ว่าความยืดหยุ่นเริ่มต้นและรับมือกับอายุในภายหลัง . รถไฟธรรมดา {{31} {{31}

• ความยืดหยุ่นของแผ่นรองใต้รถไฟมีผลกระทบอะไรต่อการทำงานของรถไฟ?

ความยืดหยุ่นไม่เพียงพอจะเพิ่มการสั่นสะเทือนของแทร็กเพิ่มเสียงรบกวนจากรถไฟโดย 5 - 10 dB ลดความสะดวกสบายของผู้โดยสารและในเวลาเดียวกันแรงกระแทกต่อหมอนนอนและบัลลาสต์จะเพิ่มขึ้น 20% - 30% การเร่งความเร็วสูงกว่า ความปลอดภัยในการขับขี่โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนโค้งความยืดหยุ่นที่มากเกินไปอาจนำไปสู่การกระจัดด้านข้างมากเกินไปของราง . ความยืดหยุ่นที่เหมาะสมสามารถยืดอายุล้อ - อายุการใช้งาน . เมื่อเทียบกับ 50mpa การสึกหรอของแผ่นรองที่มีความยืดหยุ่น แรง . ความสม่ำเสมอที่ยืดหยุ่นมีความสำคัญมาก . การเบี่ยงเบนความยืดหยุ่นของแผ่นอิเล็กโทรดในส่วนเดียวกันควรน้อยกว่าหรือเท่ากับ 10%มิฉะนั้นจะทำให้เกิดความแข็งแทร็กที่ไม่สม่ำเสมอและรถไฟจะชนเมื่อผ่านไป

• จะพิจารณาการเปลี่ยนแปลงที่ยืดหยุ่นของแผ่นรองรถไฟในฤดูกาลที่แตกต่างกันได้อย่างไร?

อุณหภูมิสูงในฤดูร้อน (มากกว่าหรือเท่ากับ 35 องศา) จะทำให้แผ่นยางนิ่มลงและโมดูลัสยืดหยุ่นจะลดลง 10% - 15% {. จำเป็นต้องเลือกความร้อน มากกว่าหรือเท่ากับ -10 องศา) และโมดูลัสยืดหยุ่นจะเพิ่มขึ้น 15% - 20% . เย็น - แผ่นทน (เช่นยาง EPDM) เปลี่ยนเพียง 5% - 10 ของแผ่นรองเป็นบ่อย . จำเป็นต้องเลือกวัสดุที่มีความต้านทานต่อสภาพอากาศที่ดีเช่นแผ่นยางคลอโรพรีน .} เมื่ออุณหภูมิเปลี่ยนแปลงโดย± 20 องศาโมดูลัสยืดหยุ่นจะลดลงน้อยกว่าหรือเท่ากับ 8% - 8%. จำเป็นต้องเลือกสูตรกันน้ำเช่นการเพิ่มพาราฟินเพื่อลดการดูดซึมน้ำซึ่งมีความสำคัญมากกว่าในพื้นที่ชายฝั่ง .

• ต้องพิจารณาพารามิเตอร์แทร็กใดเมื่อเลือกแผ่นรองใต้รถไฟ?

เกจเป็นพื้นฐาน . 1435 mm รางมาตรฐานใช้แผ่นขนาดมาตรฐาน (เช่นความยาว 180 มม.) และรางที่กว้างหรือแคบจำเป็นต้องได้รับการปรับแต่งเพื่อให้แน่ใจว่าเข้าคู่กับรางและหมึกโดยมีการเบี่ยงเบนน้อยกว่าหรือเท่ากับ 1 มม. (ความแข็งคงที่มากกว่าหรือเท่ากับ 25kn/mm) และผู้ที่มีโหลดเพลา <16t เลือกความแข็งต่ำ (น้อยกว่าหรือเท่ากับ 20kn/mm) เพื่อปรับสมดุลการบัฟเฟอร์และความเสถียร . ประเภทแทร็กที่แตกต่างกันมีข้อกำหนดที่แตกต่างกัน 10 - 15 kn/mm) เพื่อให้แน่ใจว่าใกล้เคียงกับแผ่นแทร็ก . ความเร็วรถไฟมีผลกระทบอย่างมาก . ความเร็วมากกว่าหรือเท่ากับ 200km/h ต้องใช้โมดูลัสยืดหยุ่นต่ำ (50 - 100 mpa) ประสิทธิภาพ .