การตอบสนองแบบไดนามิกและการควบคุมการสั่นสะเทือนของระบบการยึด

การตอบสนองแบบไดนามิกและการควบคุมการสั่นสะเทือนของระบบการยึด

• อะไรคือตัวชี้วัดหลักของการตอบสนองแบบไดนามิกของระบบการยึด?

การเร่งความเร็วการสั่นสะเทือนเป็นตัวบ่งชี้หลัก . การเร่งความเร็วการสั่นสะเทือนของระบบการยึดของทางรถไฟธรรมดาควรน้อยกว่าหรือเท่ากับ 50m/s²และการใช้งานทางรถไฟความเร็วสูงควรน้อยกว่าหรือเท่ากับ 30m/s² . สั้นลง 30% ~ 40% ภายใต้การเร่งความเร็วสูง . ความถี่การสั่นพ้องต้องหลีกเลี่ยงความถี่การสั่นสะเทือนของรถไฟ (10 ~ 50Hz) . ความถี่ตามธรรมชาติของระบบการยึดควรเพิ่มน้อยกว่าหรือเท่ากับ 8Hz หรือมากกว่าหรือเท่ากับ 60Hz พื้นที่การผลิตจำเป็นต้องควบคุมความถี่เรโซแนนซ์อย่างเคร่งครัด . แอมพลิจูดการกระจัดควรน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0 . 3 มม. เมื่อรถไฟผ่านและน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0 . 1 มม. ทางรถไฟอนุญาตให้มีแอมพลิจูดที่ใหญ่กว่าเล็กน้อย (น้อยกว่าหรือเท่ากับ 0 . 5 มม.) แต่พวกเขาจะต้องมีการกระชับใหม่อย่างสม่ำเสมอ อัตราการเปลี่ยนแปลงความแข็งแบบไดนามิก (ความแข็งแบบไดนามิก / ความแข็งคงที่) ควรน้อยกว่าหรือเท่ากับ 1.3. อัตราส่วนที่มีขนาดใหญ่เกินไปหมายถึงประสิทธิภาพการบัฟเฟอร์แบบไดนามิกที่ไม่ดี ระบบการยึดของทางรถไฟความเร็วสูงจะต้องน้อยกว่าหรือเท่ากับ 1.2 เพื่อให้แน่ใจว่ามีความยืดหยุ่นที่ดีภายใต้โหลดแบบไดนามิกและลดการส่งผลกระทบ

• ความเร็วของความเร็วรถไฟต่อการตอบสนองแบบไดนามิกของระบบการยึดคืออะไร?

ความเร็วที่เพิ่มขึ้นจะเพิ่มการเร่งความเร็วการสั่นสะเทือน . เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้นจาก 120km/h เป็น 200km/h การเร่งความเร็วอาจเพิ่มขึ้นจาก 30m/s²เป็น 50m/s²ซึ่งอยู่ใกล้กับขีด จำกัด สูงสุดของการใช้ทางรถไฟทั่วไป .} เสียงสะท้อนเพิ่มขึ้นเมื่อเพิ่มความเร็ว . เมื่อความเร็วคือ 200 ~ 300km/h ความถี่การสั่นสะเทือนของรถไฟนั้นง่ายต่อการทับซ้อนกับความถี่เรโซแนนซ์ของระบบการยึด . มันจำเป็นต้องหลีกเลี่ยงการเพิ่มขึ้นของโครงสร้าง แอมพลิจูดการกระจัดจะเพิ่มขึ้นด้วยสแควร์ของความเร็ว . แอมพลิจูดที่ความเร็ว 300km/h คือ 4 เท่าของ 150km . หากไม่ได้ออกแบบอย่างถูกต้อง การกระจัด . ความแข็งแบบไดนามิกเพิ่มขึ้นที่ความเร็วสูง . ที่ความเร็ว 300km/h ความแข็งแบบไดนามิกคือ 20% ~ 30% สูงกว่าความแข็งคงที่และประสิทธิภาพการบัฟเฟอร์ . PAD ถูกควบคุมที่ 15 ~ 25kN/mm .}

• วิธีทดสอบการตอบสนองแบบไดนามิกของระบบการยึด?

The accelerometer used for field testing is installed on components such as spring bars and bolts. The vibration acceleration is recorded when the train passes. The sampling frequency is ≥1000Hz to ensure that high-frequency vibration is captured. The data needs to be collected continuously for more than 10 trains and the average value is taken for analysis. The laboratory uses a vibration table to simulate, apply sinusoidal or random loads (10~100Hz), measure the amplitude and acceleration at different frequencies, draw the amplitude-frequency characteristic curve, find the resonance point, and provide a basis for optimizing the design, such as determining the optimal stiffness of the spring bar. Dynamic strain testing measures dynamic stress, calculates stress amplitude and number of cycles, and evaluates fatigue life by pasting strain gauges on bolts and pressure plates. Heavy-duty railway fastening systems must be able to withstand more than 10 million cyclic loads. Long-term monitoring Install wireless sensors in key sections to transmit dynamic response data in real time, analyze changing trends, and alarm when vibration acceleration exceeds the threshold (such as high-speed rail>30m/s²) สำหรับการบำรุงรักษาในเวลาที่เหมาะสม . ระบบการตรวจสอบนี้มักจะติดตั้งในพื้นที่ผลิตภัณฑ์ .

• มาตรการใดที่สามารถลดการตอบสนองการสั่นสะเทือนของระบบการยึดได้?

เพิ่มความดันของคลิปสปริง . หากความดันคลิปเพิ่มขึ้น 10%การเร่งความเร็วการสั่นสะเทือนสามารถลดลงได้ 15%~ 20%. ยกตัวอย่างเช่นการเพิ่มแรงดันคลิปสปริงจาก 8kN ถึง 9kN สลักเกลียว . โดยใช้แผ่นยืดหยุ่นสูงโมดูลัสยืดหยุ่นจะลดลง 20%และการเร่งความเร็วการสั่นสะเทือนสามารถลดลงได้ 25%~ 30%. แผ่น 50 ~ 100mpa ที่ใช้ในการสั่นสะเทือน เพิ่มประสิทธิภาพของสลักเกลียวไว้ล่วงหน้าและควบคุมการเบี่ยงเบนล่วงหน้าภายใน± 5% เพื่อให้แรงของแต่ละองค์ประกอบและลดการเคลื่อนไหวสัมพัทธ์ในระหว่างการสั่นสะเทือน . แอมพลิจูดการสั่นสะเทือนของสลักเกลียวที่มีการโหลดแบบไม่เพียงพอ แผ่น . อัตราส่วนการทำให้หมาดสามารถเพิ่มขึ้นได้จาก 0 . 05 ถึง 0 . 1 พลังงานการสั่นสะเทือนจะถูกดูดซับและแอมพลิจูดลดลง 10%~ 15% การขนส่งทางรถไฟในเมืองมักใช้เพราะมีความไวต่อเสียงรบกวน

• ความแตกต่างในข้อกำหนดการควบคุมการตอบสนองแบบไดนามิกของระบบการยึดประเภททางรถไฟที่แตกต่างกันคืออะไร?

รถไฟความเร็วสูงมีข้อกำหนดที่เข้มงวดที่สุดสำหรับการตอบสนองแบบไดนามิกด้วยการเร่งความเร็วการสั่นสะเทือนน้อยกว่าหรือเท่ากับ 30 ม./s²ความถี่เรโซแนนซ์น้อยกว่าหรือเท่ากับ 8Hz หรือสูงกว่าหรือเท่ากับ 60Hz แผ่นรองที่มีความเข้มต่ำเพื่อให้แน่ใจว่ามีความเสถียรและความสะดวกสบายด้วยความเร็วสูง . รถไฟที่ใช้งานหนักช่วยให้การตอบสนองแบบไดนามิกที่ใหญ่ขึ้นเล็กน้อยด้วยการเร่งความเร็วการสั่นสะเทือนน้อยกว่าหรือเท่ากับ 50m/s²และแอมพลิจูดน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0 . 3 มม. การคลาย . spikes เกลียว + แผ่นความแข็งสูงเป็นชุดค่าผสมทั่วไป . รถไฟธรรมดามีการควบคุมแบบหลวมด้วยการเร่งความเร็วการสั่นสะเทือนน้อยกว่าหรือเท่ากับ 60m/s²และแอมพลิจูดน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0 . สำหรับการขาดประสิทธิภาพแบบไดนามิกผ่านการบำรุงรักษาเป็นประจำ (เช่นการรัดเข็มขัดอีกครั้ง) เพื่อสร้างสมดุลระหว่างต้นทุนและความน่าเชื่อถือ . การขนส่งทางรถไฟในเมืองจำเป็นต้องควบคุมเสียงรบกวนการสั่นสะเทือนเนื่องจากระยะห่างของสถานีระยะสั้นและการเริ่มต้นและหยุดบ่อยครั้ง การเร่งความเร็วการสั่นสะเทือนควรน้อยกว่าหรือเท่ากับ 40m/s² ควรติดตั้งอุปกรณ์การทำให้หมาด ๆ เช่นสลักเกลียวยืดหยุ่นและแผ่นยางเพื่อลดการส่งสัญญาณการสั่นสะเทือนและลดผลกระทบต่อสภาพแวดล้อมโดยรอบ