ความแตกต่างในพารามิเตอร์แบบตัดขวาง-และเทคโนโลยีการปรับ/การแปลงระหว่างรางมาตรฐานต่างประเทศและรางมาตรฐานของจีน
อะไรคือความแตกต่างระหว่างพารามิเตอร์ภาคตัดขวางหลัก-ระหว่างราง UIC60 และรางมาตรฐานแห่งชาติ 60กก./ม.
ความแตกต่างหลักระหว่างราง UIC60 และรางมาตรฐานแห่งชาติ 60 กก./ม. สะท้อนให้เห็นในสามมิติ ได้แก่ ความกว้างของหัวราง ความหนาของราง และความกว้างฐานราง ความกว้างของหัวรางของราง UIC60 คือ 73 มม. ซึ่งกว้างกว่ารางมาตรฐานแห่งชาติ 60 กก./ม. 2 มม. ซึ่งเอื้อต่อการกระจายความเครียดของล้อ-การสัมผัสรางมากกว่า ความหนาของรางคือ 16.5 มม. ซึ่งหนากว่ารางมาตรฐานแห่งชาติ 1.5 มม. ช่วยเพิ่มความแข็งแรงในการดัดของราง ในแง่ของความกว้างฐานราง ราง UIC60 อยู่ที่ 150 มม. ซึ่งแคบกว่ารางมาตรฐานแห่งชาติ 60 กก./ม. 10 มม. ซึ่งเหมาะสำหรับการออกแบบระยะห่างระหว่างรางนอนของเส้นยุโรป นอกจากนี้ รัศมีส่วนโค้งของหัวรางของราง UIC60 คือ 300 มม. และรัศมีของรางมาตรฐานแห่งชาติ 60 กก./ม. คือ 250 มม. รัศมีโค้งที่แตกต่างกันจะส่งผลต่อขนาดและการกระจายความเค้นของหน้าสัมผัสรางล้อ- พื้นที่ตัดขวาง-ของทั้งสองก็แตกต่างกันเล็กน้อยเช่นกัน ราง UIC60 มีขนาด 76.07 ตร.ซม. และรางมาตรฐานแห่งชาติ 60 กก./ม. อยู่ที่ 77.45 ตร.ซม. ซึ่งทำให้น้ำหนักต่อหน่วยความยาวแตกต่างกัน ราง UIC60 มีน้ำหนักประมาณ 60.34 กก./ม. และมาตรฐานแห่งชาติคือ 60 กก./ม.
อะไรคือความแตกต่างในการปรับตัวรับน้ำหนักระหว่างรางมาตรฐาน AREMA และรางมาตรฐานระดับประเทศ?
การออกแบบรางมาตรฐาน AREMA ขึ้นอยู่กับลักษณะการรับน้ำหนักของสายลากจูงหนัก-ในอเมริกาเหนือ และขีดจำกัดบนของการออกแบบการรับน้ำหนักเพลาอาจสูงถึง 35 ตัน ซึ่งสูงกว่าขีดจำกัดบนการรับน้ำหนักบนเพลาทั่วไป 25 ตันของรางมาตรฐานแห่งชาติมาก นี่คือความแตกต่างในการปรับโหลดคอร์มากที่สุดระหว่างทั้งสอง รางของ AREMA ใช้การออกแบบส่วนตัดขวาง-แบบแปรผันได้ ซึ่งมีความหนาตรงกลางและบางที่ปลายทั้งสองข้าง ซึ่งสามารถปรับให้เข้ากับการรับน้ำหนักบรรทุกของรถไฟลากจูงหนัก-ได้ดีกว่า ในขณะที่โครงรางมาตรฐานแห่งชาติส่วนใหญ่มีความหนาเท่ากัน ซึ่งเหมาะสำหรับผู้โดยสารที่บรรทุกเพลากลางและสายผสมสินค้า ในแง่ของวัสดุ ราง AREMA มักใช้เหล็กเกรด AAR M136 ที่มีความต้านทานแรงดึงมากกว่าหรือเท่ากับ 860MPa และรางมาตรฐานแห่งชาติมักใช้เหล็ก U71Mn ที่มีความต้านทานแรงดึงมากกว่าหรือเท่ากับ 880MPa ความแข็งแรงของวัสดุใกล้เคียงกันแต่อัตราส่วนโลหะผสมต่างกัน สำหรับการปรับโหลด ข้อกำหนดพรีโหลดของตัวยึดของราง AREMA จะสูงกว่า ซึ่งจำเป็นต้องรับน้ำหนักมากกว่า 35kN ในขณะที่ค่าพรีโหลดของตัวยึดของรางมาตรฐานแห่งชาติมักจะอยู่ที่ 25-30kN ความแตกต่างในพรีโหลดเป็นกุญแจสำคัญในการรับประกันความเสถียรของไลน์ภายใต้โหลดที่แตกต่างกัน
เทคโนโลยีการแปลงการปรับตัวสำหรับการวางรางมาตรฐานต่างประเทศในสายภายในประเทศคืออะไร?
หัวใจสำคัญของการวางรางมาตรฐานต่างประเทศในสายการผลิตภายในประเทศคือการแก้ปัญหาการจับคู่ระหว่าง-พารามิเตอร์หน้าตัดและระบบยึดในประเทศ ขั้นแรก จำเป็นต้องปรับแต่งส่วนประกอบตัวยึดพิเศษ รวมถึงแผ่นดัน แถบยางยืด และบล็อกฉนวนที่ปรับให้เข้ากับขนาดฐานรางของรางมาตรฐานต่างประเทศ เพื่อให้แน่ใจว่าแรงล็อคของตัวยึดเป็นไปตามมาตรฐานสายในประเทศ ประการที่สอง จำเป็นต้องปรับระยะห่างของหมอน ระยะห่างของรางมาตรฐานต่างประเทศมักจะอยู่ที่ 600 มม. และระยะห่างของเส้นในประเทศส่วนใหญ่อยู่ที่ 500 มม. จำเป็นต้องคำนวณระยะห่างของหมอนใหม่ตามความแข็งในการดัดของรางมาตรฐานต่างประเทศเพื่อให้แน่ใจว่าการเสียรูปในแนวตั้งของรางจะถูกควบคุมภายในช่วงที่อนุญาต ในเวลาเดียวกัน จำเป็นต้องเปลี่ยนข้อต่อราง แปลงรูปแบบข้อต่อของรางมาตรฐานต่างประเทศให้เป็นรูปแบบที่เหมาะสมสำหรับจานปลามาตรฐานแห่งชาติ หรือปรับแต่งชิ้นส่วนทดแทนที่แปลเป็นภาษาท้องถิ่นของจานปลามาตรฐานต่างประเทศ นอกจากนี้ จำเป็นต้องปรับโปรไฟล์การเจียรของราง บดโปรไฟล์เดิมของรางมาตรฐานต่างประเทศให้เป็นโปรไฟล์ CHN60 ซึ่งเหมาะสำหรับชุดล้อในประเทศ และปรับสถานะหน้าสัมผัสของรางล้อ-ให้เหมาะสม สุดท้ายนี้ ควรทำการทดสอบโหลดแบบสถิตและโหลดแบบไดนามิกก่อนวางเพื่อตรวจสอบความปลอดภัยและเสถียรภาพของแผนการปรับตัว
เทคโนโลยีการปรับพารามิเตอร์แบบตัดขวาง-ครอบคลุมด้านใดบ้างสำหรับการส่งออกรางมาตรฐานระดับชาติ
การปรับพารามิเตอร์ภาพตัดขวาง-สำหรับการส่งออกรางมาตรฐานระดับประเทศจะต้องเป็นไปตามมาตรฐานรางและข้อกำหนดด้านสายของประเทศเป้าหมาย ซึ่งครอบคลุมประเด็นหลักสี่ประการ ขั้นแรก การปรับโปรไฟล์หัวราง: ตามโปรไฟล์ชุดล้อของประเทศเป้าหมาย ให้ปรับรัศมีส่วนโค้งของหัวรางของรางมาตรฐานแห่งชาติให้เป็นค่าที่ตรงกัน ตัวอย่างเช่น การส่งออกไปยังยุโรปจะต้องปรับเป็นโปรไฟล์มาตรฐาน UIC ที่ 300 มม. ประการที่สอง -การปรับขนาดหน้าตัด-แบบละเอียด:-ปรับความหนาของรางและความกว้างฐานรางอย่างละเอียดตามน้ำหนักบรรทุกของเพลาและปริมาณการจราจรของเส้นเป้าหมาย ตัวอย่างเช่น การส่งออกไปยังสายลากจูง-ที่มีน้ำหนักมากจำเป็นต้องเพิ่มความหนาของรางอย่างเหมาะสม ประการที่สาม การเพิ่มประสิทธิภาพองค์ประกอบของวัสดุ: ปรับอัตราส่วนโลหะผสมตามสภาพภูมิอากาศของพื้นที่เป้าหมาย ตัวอย่างเช่น การส่งออกไปยังพื้นที่-อุณหภูมิสูงและ-ความชื้นสูงจำเป็นต้องเพิ่มองค์ประกอบที่ทนทานต่อสภาพอากาศ- เช่น ทองแดงและโครเมียม เพื่อปรับปรุงความต้านทานการกัดกร่อนของราง ประการที่สี่ การปรับข้อกำหนดความยาว: ความยาวคงที่ของรางมาตรฐานแห่งชาติส่วนใหญ่เป็น 25 ม. และบางประเทศต้องการความยาวคงที่ 12.5 ม. หรือ 30 ม. ดังนั้นจึงต้องปรับกระบวนการผลิตเพื่อให้ตรงตามข้อกำหนดความยาว หลังจากปรับเปลี่ยนแล้ว จำเป็นต้องผ่านการรับรองผลิตภัณฑ์รางของประเทศเป้าหมายเพื่อให้แน่ใจว่าพารามิเตอร์เป็นไปตามมาตรฐานท้องถิ่น
ตัวชี้วัดการประเมินความสามารถในการสับเปลี่ยนและวิธีการตรวจจับของรางมาตรฐานต่างๆ มีอะไรบ้าง
ตัวชี้วัดการประเมินความสามารถในการสับเปลี่ยนกันได้ของรางมาตรฐานต่างๆ ส่วนใหญ่รวมถึงการเบี่ยงเบนขนาดหน้าตัด- องศา ระดับการจับคู่โปรไฟล์ ความสม่ำเสมอของประสิทธิภาพของวัสดุ และความสามารถในการปรับตัวของตัวยึด การตรวจจับความเบี่ยงเบนของขนาดหน้าตัด-ใช้เครื่องมือวัดหน้าตัดของราง-เพื่อวัดพารามิเตอร์หลัก เช่น ความกว้างของหัวรางและความหนาของราง และการเบี่ยงเบนควรได้รับการควบคุมภายใน ±0.5 มม. ระดับการจับคู่โปรไฟล์จะถูกตรวจพบโดยผู้สร้างโปรไฟล์ เพื่อเปรียบเทียบความพอดีระหว่างโปรไฟล์รางและโปรไฟล์ชุดล้อเป้าหมาย โดยมีอัตราความพอดีมากกว่าหรือเท่ากับ 90% ตามคุณสมบัติ ความสอดคล้องของประสิทธิภาพของวัสดุถูกตรวจพบโดยการทดสอบแรงดึงและการทดสอบแรงกระแทก และการเบี่ยงเบนของความต้านทานแรงดึงและพลังงานกระแทกควรน้อยกว่าหรือเท่ากับ 5% ความสามารถในการปรับตัวของตัวยึดจะถูกตรวจพบโดยการทดสอบการล็อคโหลดแบบคงที่ และแรงล็อคของตัวยึดบนรางควรมากกว่า 95% ของค่าการออกแบบ ในระหว่างการตรวจจับ ควรสุ่มเลือก 3 รางจากแต่ละชุด และควรเลือกจุดตรวจวัด 5 จุดสำหรับแต่ละราง ตัวบ่งชี้ทั้งหมดจะต้องเป็นไปตามมาตรฐานเพื่อตัดสินความสามารถในการใช้แทนกันได้ว่ามีคุณสมบัติเหมาะสม นอกจากนี้ การตรวจจับการดำเนินการทดลองสายการผลิตยังจำเป็นในการตรวจสอบ-อัตราการสึกหรอของรางล้อและพารามิเตอร์การสั่นสะเทือน เพื่อให้มั่นใจถึงการทำงานที่ปลอดภัยของสายการผลิตหลังการแลกเปลี่ยนราง