การเชื่อมต่อและปรับเส้นทางมาตรฐานระดับชาติและรางมาตรฐานต่างประเทศ

การเชื่อมต่อและปรับเส้นทางมาตรฐานระดับชาติและรางมาตรฐานต่างประเทศ

• เมื่อเชื่อมต่อรางมาตรฐาน 60 กิโลกรัม/ม. (U71MN) กับรางมาตรฐาน UIC60 ต่างประเทศความแตกต่างของความกว้างของหัวรถไฟทำให้เกิดปัญหาอะไรและวิธีการปรับผ่านชิ้นส่วนการเปลี่ยนผ่าน?

ความกว้างหัวรถไฟของรางมาตรฐาน 60 กิโลกรัม/ม. คือ 33 มม. และของรถไฟ UIC60 คือ 34 มม. การเชื่อมต่อโดยตรงทำให้เกิดการเปลี่ยนหัวรถไฟที่ไม่สม่ำเสมอเพิ่มล้อ - ผลกระทบทางรถไฟเมื่อรถไฟผ่าน จำเป็นต้องใช้แผ่นปลาทรานซิชันที่กำหนดเองโดยส่วนที่สัมผัสกับหัวรถไฟจะค่อยๆเปลี่ยนจาก 33 มม. เป็น 34 มม. และความยาวส่วนการเปลี่ยนผ่านมากกว่าหรือเท่ากับ 150 มม. เพื่อให้แน่ใจว่าล้อเรียบ - การเปลี่ยนรถไฟ ในขณะเดียวกันแผ่นปลาทรานซิชันทำจากเหล็ก Q345 ที่มีความต้านทานแรงดึงสูงกว่าหรือเท่ากับ 470mpa ซึ่งตรงกับความแข็งแรงของรางทั้งสอง ในระหว่างการติดตั้งระยะห่างของรูนโบลต์ที่ทั้งสองด้านของแผ่นแปะเปลี่ยนตรงกับมาตรฐานในประเทศ (140 มม.) และรางมาตรฐานต่างประเทศ (135 มม.) ตามลำดับและแน่นด้วยประแจแรงบิดที่ 300-350N ·ม. เพื่อหลีกเลี่ยงการคลายข้อต่อ

• เมื่อการเชื่อมรางมาตรฐานทั้งในและต่างประเทศด้วยวัสดุที่แตกต่างกัน (เช่น U71MN ในประเทศและ S355JR ต่างประเทศ) วิธีปรับพารามิเตอร์กระบวนการเพื่อป้องกันการแตกหักของรอยแตกร่วมกัน?

U71MN มี 0.7 - แมงกานีส 1.2% และ S355JR มีคาร์บอน 0.17% ความแตกต่างของวัสดุทำให้เกิดเม็ดหยาบในความร้อน - โซนที่ได้รับผลกระทบระหว่างการเชื่อม เปิดให้ร้อนถึง 200-250 องศาก่อนการเชื่อม 50 องศาสูงกว่าการเชื่อมวัสดุเดี่ยว 50 องศา ใช้อิเล็กโทรด E5015 ในระหว่างการเชื่อมควบคุมกระแสที่ 180-200A, ต่ำกว่าการเชื่อมรางในประเทศเดียว 10-15A เพื่อลดความร้อน ฉนวนทันทีที่ 250-300 องศาเป็นเวลา 2 ชั่วโมงหลังจากการเชื่อมทำให้เย็นลงอย่างช้าๆถึงอุณหภูมิห้องเพื่อลดความเครียดจากการเชื่อม ในขณะเดียวกันจำเป็นต้องมีการตรวจจับข้อบกพร่องอัลตราโซนิกหลังจากการเชื่อมเพื่อตรวจสอบข้อบกพร่องภายในทำให้มั่นใจได้ว่าไม่มีรอยแตกหรือฟิวชั่นที่ไม่สมบูรณ์

• ความต้านทานไฟฟ้าที่แตกต่างกันระหว่างรางมาตรฐานในประเทศและต่างประเทศ (เช่น0.15Ω·mm²/m สำหรับภายในประเทศและ0.18Ω·mm²/m สำหรับต่างประเทศ) ส่งผลกระทบต่อการส่งสัญญาณ วิธีแก้ปัญหาด้วยอุปกรณ์การเปลี่ยนผ่านไฟฟ้า?

การกลายพันธุ์ของอิมพีแดนซ์ที่ข้อต่อทำให้เกิดการลดทอนสัญญาณติดตาม อะแดปเตอร์วงจรแทร็กที่มีการติดตั้ง - ในตัวต้านทานการจับคู่ความต้านทาน (15-20Ω) ถูกติดตั้งเชื่อมต่อควบคู่ไปกับรางทั้งสองด้านของข้อต่อเพื่อสมดุลความแตกต่างของความต้านทาน เปลือกอะแดปเตอร์ทำจากสแตนเลสที่มีการจัดอันดับกันน้ำ IP67 เหมาะสำหรับสภาพแวดล้อมกลางแจ้ง หลังจากการติดตั้งให้ใช้ความแข็งแรงในการส่งสัญญาณทดสอบเพื่อให้แน่ใจว่าการลดทอนน้อยกว่าหรือเท่ากับ 5%ตามข้อกำหนดการควบคุมการทำงานของรถไฟ

• ในส่วนโค้งความแตกต่างของความแข็งด้านข้างระหว่างรางในประเทศและต่างประเทศทำให้เกิดการกระจัดด้านข้าง จะควบคุมผ่านการปรับตัวยึดได้อย่างไร?

ราง 60 กก./ม. ในประเทศมีความแข็งด้านข้าง ~ 80kN/mm, UIC60 Rails ~ 85kN/mm แทนที่ตัวยึดด้านรางต่างประเทศด้วยแถบยืดหยุ่นเสริม (Type ⅲ) เพิ่มแรงหนีบเป็น 12-15kN (สูงกว่าต้นฉบับ 3-5KN 3-5KN); เพิ่มวงเล็บปีกกา (เหล็ก Q235) ที่ด้านนอกของรางระยะห่างที่ 500 มม. เพื่อเพิ่มข้อ จำกัด ด้านข้าง หลังจากการปรับเปลี่ยนให้ใช้เครื่องวัดเรขาคณิตแทร็กเพื่อตรวจจับการกระจัดด้านข้างเพื่อให้มั่นใจว่าน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.5 มม./วัน

• วงจรการบำรุงรักษาของในประเทศ - ข้อต่อรถไฟต่างประเทศแตกต่างจากข้อต่อวัสดุ - เดี่ยวและรายการการตรวจสอบคีย์คืออะไร?

The maintenance cycle is shortened by 20%: 2.5 months/time for ordinary lines (vs. 3 months) and 25 days/time for high-speed lines (vs. 1 month). Key inspections: ① Check transition fishplate bolt torque with a torque wrench, retighten if deviation exceeds ±15%; ② Measure rail surface smoothness with a 1m straightedge, grind if height difference >0.3mm; ③ Check weld joint rust, apply anti-rust paint if rust area >10%.