ที่ระบบตัวยึด WJ-8เป็นระบบตัวยึดแทร็คที่ไม่ได้รับการพัฒนาเพื่อตอบสนองความต้องการทางเทคนิคของระบบสายไฟรถยนต์โดยสารรถยนต์ชาวเยอรมัน ระบบ Fastener ได้รับการออกแบบภายใต้เงื่อนไขที่ จำกัด ของขนาดและตำแหน่งของประเภทแผ่นเดิมและ double - บล็อก ballastless แทร็กร่องแบริ่งและเป็นความยืดหยุ่นไม่ใช่ - การแยกโครงสร้างตัวยึดด้วยแผ่นรางเหล็ก
ข้อได้เปรียบด้านประสิทธิภาพของระบบ WJ-8 Fastener
- ระบบ WJ-8 Fastener ใช้แผ่นรองเหล็กพร้อมไหล่คอนกรีตเพื่อถ่ายโอนโหลดรถไฟด้านข้างเพื่อให้มั่นใจถึงความเสถียร
- พลาสติกบล็อกบล็อกบัฟเฟอร์ผลกระทบและปรับปรุงฉนวนไฟฟ้า Gauge baffles รักษาเกจวัด
- คลิปรถไฟยืดหยุ่นและแผ่นยางหรือแผ่นคอมโพสิตต่างๆช่วยให้แรงเสียดทานที่ปรับได้สำหรับแทร็กที่ไร้รอยต่อ แถบสปริงให้ความยืดหยุ่นและความต้านทานต่อความเหนื่อยล้า
- ชั้นแผ่นรถไฟใต้แผ่นเหล็กเพิ่มการกระแทกทำจากอีลาสโตเมอร์เทอร์โมพลาสติกที่ทนทาน
| ข้อมูลจำเพาะสำหรับหนึ่งหน่วยของระบบการยึดรถไฟ WJ-8 | ||
| รายการ | ปริมาณ | วัสดุ |
| คลิปรถไฟ | 2 | 60SI2MNA |
| สกรูสไปค์ | 2 | 20mntib |
| เครื่องซักผ้าแบน | 2 | Q235A |
| ฉนวนรถไฟ | 2 | PA66 |
| แผ่นคู่มือ | 2 | ไนลอนเสริมแรง 66 (PA66) |
| แผ่นรอง | 1 | อีวาหรือยาง |
| แผ่นผูก | 1 | QT450-10 |
| เดือยพลาสติก | 2 | HDPE, ไนลอนเสริมแรง 66 (PA66) |
| แผ่นปรับรถไฟ | 2 | PE |
| แผ่นยึดแผ่นผูก | 2 | PE |
ข้อกำหนดทางเทคนิคของระบบการยึดระบบรถไฟ WJ-8
| ข้อกำหนดทางเทคนิคของระบบการยึดระบบรถไฟ WJ-8 | |||
| ประเภทตัวยึด | WJ-8 Type Fastener | ||
| อนุกรมวิธาน | ด้วยแผ่นเหล็กรางเหล็ก (ความหนา 16 มม.) | ||
| ทนต่อแรงด้านข้าง | ได้รับการสนับสนุนจากไหล่คอนกรีต | ||
| การเชื่อมต่อกับรากฐาน | ปลอกพลาสติก | ||
| ดึงสมาชิกแบบฝังตัว - ความต้านทานออก | ไม่น้อยกว่า 60kN | ||
| หัวเข็มขัด | ประเภทของ | ประเภท W1 | ประเภท x2 |
| ความดันหัวเข็มขัด | >9kN | 6KN | |
| โจมตี | 14 มม. | 12 มม. | |
| วิธีการยึด | การยึดสลักเกลียว | ||
| แรงบิดกระชับ | ประมาณ 160nm | ประมาณ 110nm | |
| ความต้านทานระยะยาวทางรถไฟ | >9kN | 4kN | |
| แรงบิดยึดแผ่นเหล็ก | -- | ||
| เบาะยืด | การตั้งค่า | ชั้นเบาะ (แผ่นยางหรือแผ่นยางคอมโพสิต) ถูกจัดเรียงใต้รางและชั้นเบาะยืด (แผ่นโฟมเทอร์โมพลาสติกอีลาสโตเมอร์) จัดเรียงใต้แผ่นแผ่นเหล็กรางเหล็ก | |
| ขนาด | คลาส A | คลาส B | |
| ใต้แผ่นยางรถไฟ: 175 × 156 × 4 | |||
| แผ่นรถไฟใต้แผ่นเหล็ก 285 × 150 × 12 | |||
| ภายใต้ - arc arc cushion stiffness | >300 kN/mm | ||
| sub - เลเยอร์เบาะรอง | 30-40kN/mm | 20 ~ 30kN/mm | |
| ความสูงของทางรถไฟ | พื้นผิวสูง | 208 | |
| จำนวนการปรับ | 30 มม. | ||
| วิธีการปรับ | โดยการปรับความสูงของแผ่นระหว่างรางและแผ่นรางเหล็กเพื่อให้ได้การปรับ 10 มม. แผ่นรองบนร่องแบริ่งนอนเพื่อให้ได้การปรับ 20 มม. แผ่นเติมสามารถปรับได้อย่างไร้ที่ติ | ||
| วัด | จำนวนการปรับ | ± 10 มม. | |
| วิธีการปรับ | มันรับรู้โดยการแทนที่แผ่นกั้นมาตรวัดของข้อกำหนดที่แตกต่างกัน | ||
| ระดับการปรับ | การปรับระดับระดับ 1 มม. | ||
| การรักษาร่วมทางรถไฟ | โดยทั่วไปเมื่อจำนวนการปรับเกจวัดทั่วไปมีขนาดใหญ่ให้เปลี่ยนแผ่นกั้นข้อต่อ | ||
| ใช้ได้กับแทร็ก ballastless | โครงสร้างแทร็กไร้แขน | ||
| หมายเลขวาดและมาตรฐาน | สายวิจัย 0604, ฐานวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี [2007] 207 | ||
| เงื่อนไขแอปพลิเคชัน | 250km/h | สายผู้โดยสาร 350km/h | |