ติดตามความเข้ากันได้ของรุ่นแผ่นหนีบและข้อกำหนดหลักขีดจำกัดการล็อค
การจำแนกประเภทหลักของแผ่นดันรางและรุ่นรางที่ดัดแปลงคืออะไร
แผ่นดันรางส่วนใหญ่แบ่งออกเป็นสามประเภท: แผ่นดันรางมาตรฐานแห่งชาติ แผ่นดันรางมาตรฐานต่างประเทศ และแผ่นดันรางยก โมเดลต่างๆ ได้รับการปรับให้เข้ากับข้อกำหนดเฉพาะของรางทีละชิ้นอย่างแม่นยำ โดยไม่มีรุ่นสากล แผ่นดันมาตรฐานแห่งชาติเหมาะสำหรับรางมาตรฐานแห่งชาติ 50 กก./ม. 60 กก./ม. และ 75 กก./ม. ซึ่งสอดคล้องกับรุ่น 50, 60 และ 75 และความกว้างของช่องแผ่นดันจะพอดีกับขนาดฐานราง แผ่นแรงดันมาตรฐานต่างประเทศเหมาะสำหรับรางมาตรฐานต่างประเทศ UIC60, BS80A และ AREMA136RE แผ่นแรงดัน SKL มาตรฐานยุโรปมีความพิเศษสำหรับ UIC60 และแผ่นแรงดันมาตรฐานอเมริกันตรงกับรูปร่างฐานรางของรางมาตรฐานอเมริกัน แผ่นดันรางยกเหมาะสำหรับรางยก QU70, QU80, QU100 และ QU120 ที่มีความลึกของช่องที่ลึกกว่าและแรงล็อคที่แข็งแกร่งกว่า เพื่อตอบสนองความต้องการของการยกของหนักทางอุตสาหกรรมและเหมืองแร่- ขนาดและส่วนโค้งของช่องของแผ่นแรงดันต่างๆ ได้รับการออกแบบตามรางที่สอดคล้องกัน และไม่ตรงกันจะนำไปสู่ความล้มเหลวจำกัด ดังนั้นการเลือกจะต้องสอดคล้องกันอย่างเคร่งครัด
ข้อกำหนดด้านวัสดุหลักและตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพทางกลของแผ่นแรงดันมีอะไรบ้าง
วัสดุหลักของแผ่นดันรางมีสามประเภท: เหล็กกล้าคาร์บอน Q235, เหล็กกล้าโลหะผสมต่ำ Q355 และเหล็กโลหะผสมหลอม และคุณสมบัติทางกลได้รับการปรับให้เข้ากับสภาพการทำงานของสายการผลิตที่แตกต่างกันตามความจำเป็น แผ่นแรงดันเหล็ก Q235 มีความต้านทานแรงดึงมากกว่าหรือเท่ากับ 375MPa มีความเป็นพลาสติกที่ดีและต้นทุนต่ำ เหมาะสำหรับเส้นทางสาขารถไฟธรรมดาและสายอุตสาหกรรมและเหมืองแร่ความเร็วต่ำ-เพื่อตอบสนองความต้องการขีดจำกัดพื้นฐาน แผ่นแรงดันเหล็กโลหะผสมต่ำ Q355 มีความต้านทานแรงดึงมากกว่าหรือเท่ากับ 510MPa และความแข็งแรงของผลผลิตมากกว่าหรือเท่ากับ 355MPa โดยมีความต้านทานการเสียรูปที่แข็งแกร่ง ซึ่งเป็นรุ่นหลักสำหรับสายหลักรถไฟธรรมดาและสายรถไฟใต้ดิน เหมาะสำหรับการล็อคโหลดแบบธรรมดา แผ่นแรงดันเหล็กโลหะผสมหลอมมีความต้านทานแรงดึงมากกว่าหรือเท่ากับ 780MPa และความแข็งมากกว่าหรือเท่ากับ 220HB พร้อมความต้านทานแรงกระแทกและความเมื่อยล้าที่ดีเยี่ยม เหมาะสำหรับ-ทางรถไฟความเร็วสูง ทางรถไฟสายหนัก- และเส้นส่วนโค้ง แผ่นแรงดันทั้งหมดต้องตรงกับช่องว่างพอดีช่องน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.3 มม. ไม่มีการเสียรูปพลาสติกหลังการล็อค และการโก่งงอด้านข้างน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.5 มม. เพื่อให้มั่นใจถึงผลการล็อคแบบจำกัด
อะไรคือความแตกต่างทางโครงสร้างหลักระหว่างรถไฟความเร็วสูง-และแผ่นแรงดันของรถไฟธรรมดา?
แผ่นแรงดันรถไฟความเร็วสูง-นำมาใช้โครงสร้างแบบบูรณาการล็อคแบบยืดหยุ่นมีปะเก็นยืดหยุ่น-ในตัว ซึ่งมีฟังก์ชันบัฟเฟอร์ทั้งขีดจำกัดและไมโคร-หลังการล็อค ปรับให้เข้ากับความต้องการข้อจำกัดที่เข้มงวดของรางไร้บัลลาสต์ของรถไฟความเร็วสูง- แผ่นดันรางรถไฟธรรมดาได้แก่โครงสร้างแผ่นตรงแข็งไม่มีส่วนประกอบที่ยืดหยุ่น โดยเน้นที่ขีดจำกัดด้านข้างล้วนๆ ปรับให้เข้ากับลักษณะการเปลี่ยนรูปพื้นฐานของรางบัลลาสต์ด้วยต้นทุนที่ประหยัดกว่า ช่องของแผ่นความดันรถไฟความเร็วสูง-ได้รับการประมวลผลด้วยส่วนโค้งเพื่อหลีกเลี่ยงการขีดข่วนฐานรางในระหว่างการล็อค และความหนาของแผ่นความดันมากกว่าหรือเท่ากับ 16 มม. โดยมีความต้านทานการเสียรูปที่แข็งแกร่งกว่าเพื่อต้านทานแรงกระแทกตามขวางที่ความเร็วสูง- ความหนาของแผ่นดันรางรถไฟธรรมดาคือ 12-14 มม. ซึ่งเพียงพอต่อการรับภาระในการขับขี่ด้วยความเร็วปกติ และช่องมีการออกแบบเป็นมุมฉาก-พร้อมเทคโนโลยีการประมวลผลที่เรียบง่ายกว่า แผ่นความดันรางรถไฟความเร็วสูง-จับคู่กับสลักเกลียวกำลังสูงเกรด 10.9 และแผ่นความดันรางรถไฟธรรมดาที่มีสลักเกลียวเกรด 8.8 แรงบิดในการล็อคจะจับคู่กับความแข็งแรงของสลักเกลียวพร้อมกัน และความแตกต่างของโครงสร้างจะเป็นตัวกำหนดสถานการณ์การปรับตัว
แรงบิดในการล็อคและข้อกำหนดการก่อสร้างสำหรับการติดตั้งแผ่นดันรางคืออะไร?
แรงบิดในการล็อคสำหรับการติดตั้งแผ่นดันรางถูกกำหนดไว้อย่างเคร่งครัดตามเกรดความแข็งแรงของสลักเกลียวโดยไม่มีมาตรฐานแบบรวม และแรงบิดที่ไม่เพียงพอหรือมากเกินไปจะส่งผลต่อผลการใช้งาน สำหรับแผ่นแรงดันของรางรถไฟธรรมดาที่จับคู่กับสลักเกลียวเกรด 8.8 แรงบิดในการล็อคจะถูกควบคุมที่ 350-400N·m เพื่อให้แน่ใจว่าแรงล็อคตามขวางมากกว่าหรือเท่ากับ 120kN โดยไม่คลายหรือแตกร้าว สำหรับแผ่นแรงดันของรางรถไฟความเร็วสูง-ที่จับคู่กับสลักเกลียวเกรด 10.9 แรงบิดในการล็อคจะถูกควบคุมที่ 500-550N·m แรงล็อคตามขวางมากกว่าหรือเท่ากับ 180kN และค่าเบี่ยงเบนแรงบิดน้อยกว่าหรือเท่ากับ ±5% เพื่อควบคุมผลการป้องกันการคลายตัวอย่างแม่นยำ ในระหว่างการก่อสร้าง ให้จัดตำแหน่งช่องแผ่นดันให้ตรงกับฐานรางก่อน ขันโบลต์ล่วงหน้าหลังจากติดตั้งโดยไม่มีช่องว่าง และสุดท้ายทำการขันขั้นสุดท้ายด้วยประแจทอร์คตามแรงบิดมาตรฐาน และห้ามติดตั้งแบบเอียงโดยเด็ดขาด ระยะห่างในการติดตั้งแผ่นแรงดันจะดำเนินการตามความต้องการของสาย: 600 มม. สำหรับรถไฟความเร็วสูง 800 มม. สำหรับรถไฟธรรมดา และ 500 มม. สำหรับรางยก และการจัดวางที่สม่ำเสมอทำให้มั่นใจได้ว่ามีข้อจำกัดที่สม่ำเสมอ หลังจากการติดตั้ง ตรวจสอบว่าไม่มีการบิดเบี้ยวของขอบของแผ่นแรงดัน และไม่มีรางออฟเซ็ตก่อนนำไปใช้งาน
อะไรคือปัญหาทั่วไปและมาตรการแก้ไขการบำรุงรักษาของแผ่นแรงดันที่ใช้งานอยู่?
ปัญหาทั่วไปของแผ่นแรงดันที่ใช้งานมีห้าประเภท: การบิดเบี้ยวของขอบแผ่นแรงดัน การสึกหรอของช่อง การคลายสลักเกลียว การชดเชยราง และการเปลี่ยนรูปของแผ่นแรงดัน ซึ่งทั้งหมดนี้จำเป็นต้องได้รับการแก้ไขอย่างทันท่วงทีเพื่อหลีกเลี่ยงอันตรายด้านความปลอดภัยที่อาจเกิดขึ้น การบิดเบี้ยวของขอบแผ่นแรงดันเกิดจากการติดตั้งแบบเอียง ดังนั้นจึงจำเป็นต้องคลายสลักเกลียวเพื่อปรับช่องใหม่ และล็อคอีกครั้งตามแรงบิดมาตรฐานหลังจากติดตั้งฐานรางแล้ว การสึกหรอของช่องที่มากกว่าหรือเท่ากับ 1 มม. จะนำไปสู่การจำกัดความล้มเหลว ดังนั้นจึงจำเป็นต้องเปลี่ยนแผ่นดันใหม่ทันที และห้ามใช้ชิ้นส่วนที่สึกหรอต่อไปโดยเด็ดขาด การคลายเกลียวโบลต์ส่วนใหญ่เกิดจากการลดทอนแรงบิดหรือการป้องกันการคลาย- ดังนั้นจึงจำเป็นต้องขันให้แน่นตามแรงบิดมาตรฐาน และติดตั้งแหวนรองสปริงหรือน็อตล็อคเพื่อเสริมการป้องกันการคลาย- ออฟเซ็ตรางมีสาเหตุมาจากแรงล็อคของแผ่นดันไม่เพียงพอ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องตรวจสอบว่ารุ่นของแผ่นดันนั้นเหมาะสมหรือไม่ แทนที่ด้วยโบลท์ที่มีความแข็งแรงสูง- และเพิ่มแรงบิดในการล็อค การเสียรูปของแผ่นแรงดันเกิดจากการรับน้ำหนักเกินหรือวัสดุต่ำกว่ามาตรฐาน ดังนั้นจึงจำเป็นต้องเปลี่ยนแผ่นดันของเกรดความแข็งแรงที่สอดคล้องกัน อัปเกรดเป็นแผ่นเหล็กโลหะผสมหลอมสำหรับสายลากจูงหนัก- ทำการตรวจสอบเป็นประจำเดือนละครั้ง และจัดการปัญหาได้ทันเวลาเพื่อความปลอดภัย