เทคโนโลยีการจัดลำดับและการปรับโมดูลัสยืดหยุ่นของรางรถไฟสำหรับรางที่มีโหลดเพลาต่างกัน
ข้อกำหนดการออกแบบโมดูลัสยืดหยุ่นของแผ่นรองใต้-แผ่นรองใต้รางสำหรับสายลากจูงหนักบนเพลา 30 ตัน-มีอะไรบ้าง
โมดูลัสยืดหยุ่นของแผ่นรองใต้-รางสำหรับสายลากที่หนักบนเพลา 30 ตัน- ควรได้รับการควบคุมที่ 800-1000MPa โมดูลัสยืดหยุ่นในช่วงนี้สามารถปรับสมดุลความจุแบริ่งและผลการลดการสั่นสะเทือน ในระหว่างการออกแบบ ควรเลือก-วัสดุโพลียูรีเทนความหนาแน่นสูง และควรเติมสารตัวเติมคาร์บอนแบล็กเพื่อปรับปรุงกำลังรับแรงอัดของวัสดุ ปริมาณคาร์บอนแบล็คถูกควบคุมที่ 15%-20% ซึ่งสามารถทำให้กำลังรับแรงอัดของแผ่นมากกว่าหรือเท่ากับ 25MPa ในเวลาเดียวกัน จำเป็นต้องปรับโครงสร้างของแผ่นให้เหมาะสมและใช้โครงสร้างคอมโพสิตสองชั้น-มาใช้ ชั้นบนเป็นชั้น-ความยืดหยุ่นสูงที่มีโมดูลัสยืดหยุ่น 400-500MPa และชั้นล่างเป็นชั้นรองรับ-ความแข็งแรงสูงที่มีโมดูลัสยืดหยุ่น 1200-1500MPa โครงสร้างสองชั้นสามารถกระจายน้ำหนักบรรทุกหนักได้อย่างมีประสิทธิภาพ นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องทำการทดสอบความล้าของการบีบอัดแบบไดนามิก ภายใต้โหลดแบบไซคลิกของเพลาที่รับน้ำหนัก 30 ตัน อัตราการลดทอนโมดูลัสยืดหยุ่นของแผ่นจะน้อยกว่าหรือเท่ากับ 8% ต่อล้านรอบ เพื่อให้มั่นใจถึงความเสถียรในการบริการในระยะยาว นอกจากนี้ควรควบคุมความแข็งฝั่งของแผ่นไว้ที่ 60-65HD ความแข็งที่ไม่เพียงพอจะทำให้แผ่นเสียรูปมากเกินไป ในขณะที่ความแข็งที่มากเกินไปจะลดผลการลดการสั่นสะเทือน
วิธีการควบคุมที่แม่นยำของโมดูลัสยืดหยุ่นของแผ่นรองใต้-รางสำหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูง-คืออะไร
โมดูลัสยืดหยุ่นของแผ่นรองใต้-รางรถไฟความเร็วสูง-จำเป็นต้องได้รับการควบคุมอย่างแม่นยำที่ 500-600MPa วิธีการควบคุมวิธีแรกคือปรับสูตรยางให้เหมาะสม และเลือกระบบผสมของยางสไตรีน-บิวทาไดอีนและยางธรรมชาติในอัตราส่วน 7:3 ระบบผสมผสานสามารถปรับสมดุลระหว่างความยืดหยุ่นและความทนทานต่อการสึกหรอ ประการที่สอง เพิ่มสารวัลคาไนซ์และตัวเร่งปฏิกิริยา ปริมาณซัลเฟอร์เป็นสารวัลคาไนซ์ถูกควบคุมที่ 1.5%-2.0% และเลือก CZ เป็นตัวเร่งที่มีเนื้อหา 0.8%-1.0% ระบบวัลคาไนเซชันที่เหมาะสมสามารถควบคุมความหนาแน่นของการเชื่อมขวางของยางได้อย่างแม่นยำ ดังนั้นจึงควบคุมโมดูลัสยืดหยุ่นได้ ในเวลาเดียวกัน กระบวนการวัลคาไนซ์แบบไดนามิกถูกนำมาใช้ โดยมีอุณหภูมิการวัลคาไนซ์ 150 องศาและเวลาวัลคาไนซ์ 20 นาที เพื่อให้แน่ใจว่าการเชื่อมขวางของยางสม่ำเสมอและค่าเบี่ยงเบนโมดูลัสยืดหยุ่นน้อยกว่าหรือเท่ากับ ±20MPa นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องควบคุมส่วนเบี่ยงเบนความหนาของแผ่นโดยผ่านกระบวนการอัดขึ้นรูป โดยมีค่าเบี่ยงเบนความหนาน้อยกว่าหรือเท่ากับ ±0.1 มม. ความหนาที่ไม่สม่ำเสมอจะนำไปสู่การกระจายโมดูลัสยืดหยุ่นที่ไม่สม่ำเสมอ สุดท้าย ดำเนินการทดสอบผลิตภัณฑ์สำเร็จรูป สุ่มเลือก 20 ชิ้นจากแต่ละชุดเพื่อทำการทดสอบ และอัตราโมดูลัสยืดหยุ่นที่ผ่านการรับรองจะต้องถึง 100% ก่อนจึงจะนำไปใช้ได้
แผนการควบคุมความประหยัดของโมดูลัสยืดหยุ่นของแผ่นรองใต้-รางสำหรับรถไฟความเร็วธรรมดา-คืออะไร
โมดูลัสยืดหยุ่นของแผ่นรองใต้-รางรถไฟความเร็วธรรมดา-ที่ควบคุมที่ 300-400MPa สามารถตอบสนองความต้องการได้ แกนหลักของแผนการควบคุมความประหยัดคือการใช้ยางรีเคลมเป็นวัสดุหลัก โดยมีปริมาณยางรีเคลมคิดเป็น 70%-80% ซึ่งช่วยลดต้นทุนวัตถุดิบได้อย่างมาก วิธีการควบคุมวิธีแรกคือการเติมผงยางยางเสียที่มีขนาดอนุภาค 80 mesh และมีปริมาณ 10%-15% ซึ่งสามารถปรับปรุงคุณสมบัติความยืดหยุ่นของแผ่นได้ ประการที่สอง ลดปริมาณของสารวัลคาไนซ์ ควบคุมปริมาณซัลเฟอร์ที่ 1.0%-1.2% และลดต้นทุนบนสถานที่ตั้งเพื่อให้มั่นใจถึงประสิทธิภาพขั้นพื้นฐาน ในเวลาเดียวกัน ให้ใช้กระบวนการวัลคาไนซ์ด้วยความดันบรรยากาศแทนกระบวนการวัลคาไนซ์แรงดันสูง ซึ่งช่วยลดต้นทุนการลงทุนอุปกรณ์ได้มากกว่า 50% และเพิ่มประสิทธิภาพการผลิตได้ 30% การออกแบบแบบโมดูลาร์ยังสามารถนำมาใช้เพื่อรวมข้อกำหนดขนาดของแผ่นอิเล็กโทรดให้เป็นหนึ่งเดียว ตระหนักถึงการผลิตจำนวนมาก และลดต้นทุนต่อหน่วยอีกด้วย นอกจากนี้ ให้เติมตัวเติมแคลเซียมคาร์บอเนตที่มีปริมาณ 20%-25% เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการรับแรงอัดของแผ่น และให้แน่ใจว่าโมดูลัสยืดหยุ่นมีเสถียรภาพในช่วงเป้าหมาย
กลไกอิทธิพลของโมดูลัสยืดหยุ่นต่ออายุการใช้งานของแผ่นอิเล็กโทรดใต้-คืออะไร
มีความสัมพันธ์แบบไม่เชิงเส้นระหว่างโมดูลัสยืดหยุ่นกับอายุการใช้งานของแผ่นอิเล็กโทรดใต้- โมดูลัสยืดหยุ่นสูงหรือต่ำมากเกินไปจะทำให้อายุการใช้งานของแผ่นอิเล็กโทรดสั้นลง เมื่อโมดูลัสยืดหยุ่นสูงเกินไป ความแข็งของแผ่นจะเพิ่มขึ้น ภายใต้ภาระของรถไฟ การเสียรูปของแผ่นจะลดลง และพลังงานการสั่นสะเทือนไม่สามารถดูดซับได้อย่างมีประสิทธิภาพ โหลดส่วนใหญ่จะถูกส่งไปยังเครื่องนอนโดยตรง ในขณะเดียวกัน ความเข้มข้นของความเครียดของแผ่นอิเล็กโทรดเองก็มีความเข้มข้นมากขึ้น ซึ่งมีแนวโน้มที่จะเกิดการแตกร้าวและเร่งการเสื่อมสภาพ เมื่อโมดูลัสยืดหยุ่นต่ำเกินไป ความยืดหยุ่นของแผ่นมีขนาดใหญ่เกินไป และการเสียรูปพลาสติกมากเกินไปจะเกิดขึ้นเมื่อรับน้ำหนัก การเสียรูปในระยะยาว-จะนำไปสู่ความล้มเหลวของความยืดหยุ่นของแผ่น การเสียรูปอย่างถาวร และทำให้สูญเสียผลการลดการสั่นสะเทือน เมื่อโมดูลัสยืดหยุ่นอยู่ในช่วงที่เหมาะสม การเสียรูปของแผ่นจะปานกลาง การกระจายความเค้นจะสม่ำเสมอ ซึ่งไม่เพียงแต่สามารถดูดซับพลังงานการสั่นสะเทือนได้อย่างมีประสิทธิภาพ แต่ยังหลีกเลี่ยงการเสียรูปมากเกินไปอีกด้วย ในเวลานี้อายุการใช้งานของแผ่นจะยาวนานที่สุด นอกจากนี้ ความเสถียรของโมดูลัสยืดหยุ่นก็มีความสำคัญเช่นกัน หากโมดูลัสยืดหยุ่นสลายตัวเร็วเกินไประหว่างการบริการ จะส่งผลให้ประสิทธิภาพการลดการสั่นสะเทือนของสายการผลิตลดลง และทำให้รอบการเปลี่ยนแผ่นอิเล็กโทรดสั้นลงทางอ้อม
กลไกการประสานความเค้นระหว่างแผ่นอิเล็กโทรดโมดูลัสยืดหยุ่นและรางต่างกันคืออะไร
แกนหลักของการประสานความเค้นระหว่างแผ่นอิลาสติกโมดูลัสยืดหยุ่นและรางต่างๆ คือการปรับการเคลื่อนที่ในแนวตั้งของรางผ่านการเสียรูปแบบยืดหยุ่นของแผ่น เพื่อให้สถานะความเค้นของรางยังคงมีเสถียรภาพ แผ่นโมดูลัสยืดหยุ่นสูง- (800-1000MPa) เหมาะกับรางลากจูง-ที่มีน้ำหนักมาก ความแข็งแกร่งของแผ่นสามารถรองรับน้ำหนักบรรทุกหนัก- จำกัดการเคลื่อนตัวของรางในแนวตั้งมากเกินไป และหลีกเลี่ยงการเสียรูปเนื่องจากพลาสติกที่ข้อต่อราง แผ่นโมดูลัสยืดหยุ่นปานกลาง- (500-600MPa) เข้ากันได้กับรางรถไฟความเร็วสูง- การเสียรูปแบบยืดหยุ่นของแผ่นสามารถดูดซับแรงสั่นสะเทือนความถี่สูง- ลดแรงกระแทกระหว่างล้อและราง และปกป้องพื้นผิวส่วนหัวรางของราง แผ่นโมดูลัสยืดหยุ่นต่ำ- (300-400MPa) สามารถจับคู่กับรางความเร็วธรรมดาได้ การเสียรูปแบบยืดหยุ่นของแผ่นสามารถปรับให้เข้ากับการสั่นสะเทือนความถี่ต่ำของเส้นความเร็วธรรมดา และลดความเสียหายจากความเมื่อยล้าของราง เมื่อใช้โหลดของรถไฟ การเสียรูปแบบยืดหยุ่นของแผ่นจะสร้างแรงยืดหยุ่นแบบย้อนกลับ ซึ่งเป็นสัดส่วนกับการเคลื่อนตัวในแนวตั้งของราง และสามารถระงับการกระโดดของรางได้อย่างมีประสิทธิภาพ ในเวลาเดียวกัน โมดูลัสยืดหยุ่นของแผ่นจะต้องตรงกับความแข็งของราง หากการจับคู่ไม่เหมาะสม จะทำให้เกิดการเคลื่อนตัวของรางในแนวตั้งมากเกินไปหรือไม่เพียงพอ ส่งผลต่อความเรียบและความปลอดภัยของเส้น