การออกแบบความแข็งแรงในการล็อคของแผ่นดันและรางป้องกัน-การปีนเขาและ-แผนป้องกันการลื่น

การออกแบบความแข็งแรงในการล็อคของแผ่นดันและรางป้องกัน-การปีนเขาและ-แผนป้องกันการลื่น

อะไรคือตัวบ่งชี้การออกแบบหลักของความแข็งแรงในการล็อคของแผ่นแรงดัน?

ตัวบ่งชี้การออกแบบหลักของความแข็งแรงในการล็อคของแผ่นแรงดันประกอบด้วยแรงล็อคตามยาว แรงจับยึดตามขวาง และความแข็งแรงเมื่อยล้า. แรงล็อคตามยาวเป็นตัวบ่งชี้สำคัญในการต้านทานการคืบตามยาวของราง แรงล็อคตามยาวของแผ่นแรงดันสำหรับรางรถไฟลากจูงหนัก-ควรมากกว่าหรือเท่ากับ 80kN และสำหรับรางรถไฟความเร็วสูง-นั้นควรมากกว่าหรือเท่ากับ 60kN เพื่อให้แน่ใจว่ารางจะไม่ทำให้เกิดการเคลื่อนตัวตามยาวภายใต้การกระทำของแรงฉุดลากและแรงเบรกของรถไฟ แรงจับยึดตามขวางใช้เพื่อจำกัดการแกว่งตามขวางของราง แรงยึดตามขวางของแผ่นแรงดันสำหรับรางรถไฟความเร็วสูงและหนัก-ควรมากกว่าหรือเท่ากับ 50kN และสำหรับรางรถไฟความเร็วธรรมดา-ควรมากกว่าหรือเท่ากับ 30kN เพื่อป้องกันไม่ให้รางเบี่ยงเบนตามขวางเมื่อรถไฟแล่นผ่านโค้ง ความแข็งแรงของความเมื่อยล้าเป็นตัวบ่งชี้ในการวัด-ประสิทธิภาพการบริการระยะยาวของแผ่นแรงดัน แผ่นดันจะต้องไม่แตกหักภายใต้โหลดสลับกัน 1×107 รอบ และความแข็งแรงเมื่อยล้าควรมากกว่าหรือเท่ากับ 350MPa เพื่อตอบสนองความต้องการ-การทำงานของสายการผลิตในระยะยาว นอกจากนี้ล็อคการเปลี่ยนรูปของแผ่นแรงดันก็เป็นตัวบ่งชี้ที่สำคัญเช่นกัน ภายใต้โหลดที่กำหนด การเสียรูปของส่วนล็อคควรน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.2 มม. เพื่อหลีกเลี่ยงความล้มเหลวในการล็อคที่เกิดจากการเสียรูปมากเกินไป ตัวบ่งชี้เหล่านี้ควรถูกกำหนดอย่างครอบคลุมโดยพิจารณาจากน้ำหนักบรรทุกของเพลา ปริมาณการจราจร และความเร็วการทำงานของสายการผลิต

การเลือกวัสดุที่มีความแข็งแรงสูงและกระบวนการบำบัดความร้อนของแผ่นแรงดันสำหรับรถไฟลากจูงหนัก-มีอะไรบ้าง

การเลือกใช้วัสดุที่มีความแข็งแรงสูง-สำหรับแผ่นรับแรงดันของรางรถไฟลากจูงหนัก-เหล็กโครงสร้างโลหะผสม 42CrMo. วัสดุนี้มีความต้านทานแรงดึงมากกว่าหรือเท่ากับ 1080MPa, ความแข็งแรงของผลผลิตมากกว่าหรือเท่ากับ 930MPa, ความทนทานต่อแรงกระแทกมากกว่าหรือเท่ากับ 60J/cm² มีความแข็งแรงและความเหนียวเป็นเลิศ และสามารถรับน้ำหนักบรรทุกมหาศาลของรถไฟลากจูง-ได้ กระบวนการบำบัดความร้อนนำมาใช้การชุบและการแบ่งเบาบรรเทา (การชุบแข็ง + การแบ่งเบาบรรเทาอุณหภูมิสูง-). อุณหภูมิการดับจะถูกควบคุมที่ 850-870 องศา และใช้การหล่อเย็นด้วยน้ำมันเพื่อเปลี่ยนโครงสร้างภายในของเหล็กให้เป็นมาร์เทนไซต์ ช่วยเพิ่มความแข็งและความแข็งแรง อุณหภูมิการอบคืนตัวที่อุณหภูมิสูงจะถูกควบคุมที่ 550-580 องศาเป็นเวลา 2 ชั่วโมง เปลี่ยนมาร์เทนไซต์ให้เป็นซอร์ไบต์ที่มีอุณหภูมิ ลดความเปราะบางของวัสดุและปรับปรุงความเหนียว หลังจากแบ่งเบาบรรเทาการชุบแข็งด้วยการเหนี่ยวนำพื้นผิวดำเนินการโดยควบคุมความลึกในการดับที่ 3-5 มม. และความแข็งของพื้นผิวถึง HRC50-55 เพิ่มความต้านทานการสึกหรอและทนต่อแรงกระแทกของส่วนล็อคของแผ่นดัน หลีกเลี่ยงการลดลงของแรงล็อคที่เกิดจากการสึกหรอของชิ้นส่วนล็อค นอกจากนี้,การบรรเทาความเครียดจะดำเนินการหลังการอบชุบด้วยความร้อนที่อุณหภูมิ 300-350 องศา เป็นเวลา 1 ชั่วโมง เพื่อขจัดความเครียดภายในที่เกิดขึ้นระหว่างกระบวนการอบชุบ และป้องกันแผ่นกดไม่ให้เสียรูปและแตกร้าว

วิธีการออกแบบโครงสร้างให้เหมาะสมที่สุดของแผ่นแรงดันสำหรับรถไฟความเร็วสูง-เพื่อป้องกัน-การคืบคลานและ-การลื่นไถลมีอะไรบ้าง

วิธีการออกแบบโครงสร้างให้เหมาะสมที่สุดของแผ่นแรงดันสำหรับรถไฟความเร็วสูง-เพื่อป้องกัน-การคืบคลานและ-การลื่นไถลเพิ่มแรงเสียดทานจากการสัมผัสระหว่างแผ่นดันและราง สลีปเปอร์ และความมั่นคงในการล็อค. อันดับแรก,ฟันล็อคแบบหยักด้วยความลึก 1.5 มม. และระยะพิทช์ฟัน 3 มม. อยู่ที่ส่วนสัมผัสระหว่างแผ่นดันและราง ฟันล็อคแบบหยักสามารถฝังลงในร่องกันลื่น-ที่ด้านล่างของราง เพิ่มแรงเสียดทานจากการสัมผัสและปรับปรุงแรงล็อคตามยาว ประการที่สอง ปรับให้เหมาะสมรูปร่างตัดขวาง-ของแผ่นดัน ใช้ส่วนขวาง-ที่มีความหนาเป็นรูป "L"- และเพิ่มความหนาขวาง-ของส่วนล็อคจาก 12 มม. เป็น 18 มม. ปรับปรุงความแข็งในการโค้งงอของแผ่นดันและลดการเสียรูปของส่วนล็อคปุ่มกันลื่น-ด้วยความสูง 3 มม. และระยะห่าง 10 มม. ตั้งไว้ที่ส่วนสัมผัสระหว่างแผ่นดันและหมอน ปุ่มกันลื่น-สามารถเพิ่มพื้นที่สัมผัสระหว่างแผ่นดันและแผ่นรอง และป้องกันไม่ให้แผ่นดันลื่นไถล นอกจากนี้ กโครงสร้างการยึดด้วยโบลต์คู่-ถูกนำมาใช้และระยะห่างของสลักเกลียวเพิ่มขึ้นจาก 80 มม. เป็น 120 มม. สลักเกลียวคู่สามารถกระจายความเค้นบนแผ่นดัน หลีกเลี่ยงความเข้มข้นของความเค้นที่เกิดจากการยึดโบลต์ตัวเดียว และปรับปรุงความแข็งแรงในการล็อคโดยรวมของแผ่นดัน ด้วยการปรับปรุงโครงสร้างเหล่านี้ แรงล็อคตามยาวของแผ่นความดันสำหรับรถไฟความเร็วสูง-จึงสามารถเพิ่มขึ้นได้มากกว่า 20% ซึ่งป้องกันการเคลื่อนตัวของรางได้อย่างมีประสิทธิภาพ

มาตรการเสริมข้อจำกัดตามขวางของแผ่นแรงดันสำหรับส่วนโค้งของการขนส่งทางรถไฟในเมืองมีอะไรบ้าง

มาตรการเสริมความแข็งแกร่งข้อจำกัดตามขวางของแผ่นแรงดันสำหรับส่วนโค้งของการขนส่งทางรถไฟในเมืองคือปรับปรุงแรงยึดตามขวางของแผ่นแรงดันอย่างมีเป้าหมายเพื่อต้านทานแรงขับตามขวางของราง. ขั้นแรก นำ กการออกแบบแผ่นแรงดันที่กว้างขึ้นเพิ่มความกว้างตามขวางของแผ่นดันจาก 60 มม. เป็น 80 มม. เพิ่มความกว้างหน้าสัมผัสระหว่างแผ่นดันและราง กระจายโหลดตามขวาง และลดความเข้มข้นของความเค้นเฉพาะที่จำกัดการหยุดถูกติดตั้งไว้บนทั้งสองด้านของแผ่นดันซึ่งประกอบเข้ากับแผ่นดัน โดยมีความสูงหยุดที่ 10 มม. ซึ่งสามารถจำกัดแอมพลิจูดการสวิงตามขวางของรางและควบคุมการเคลื่อนที่ตามขวางของรางภายใน ±1 มม. ประการที่สอง เลือกกแผ่นยางกันกระแทกยืดหยุ่นสูง-ติดตั้งระหว่างแผ่นดันและราง โดยมีความแข็งฝั่ง 50-60 และโมดูลัสยืดหยุ่น 50-80MPa แผ่นบัฟเฟอร์สามารถดูดซับแรงกระแทกตามขวางเมื่อรถไฟวิ่งผ่านโค้ง และเพิ่มแรงเสียดทานจากการสัมผัสระหว่างแผ่นแรงดันและราง นอกจากนี้ ให้ใช้กกระบวนการยึดติดตามแรงบิดควบคุมแรงบิดในการขันโบลต์ที่ 250-300N·m โดยมีค่าเบี่ยงเบนแรงบิดน้อยกว่าหรือเท่ากับ ±5N·m ตรวจสอบให้แน่ใจว่าแรงยึดตามขวางของแผ่นกดแต่ละแผ่นสม่ำเสมอ และหลีกเลี่ยงความล้มเหลวของแผ่นกดบางอันที่เกิดจากแรงบิดที่ไม่สม่ำเสมอ สำหรับส่วนโค้งที่มีรัศมีขนาดเล็ก (รัศมีน้อยกว่าหรือเท่ากับ 300 ม.) ระยะห่างในการติดตั้งแผ่นแรงดันจะต้องได้รับการเข้ารหัส โดยย่อให้สั้นลงจาก 600 มม. เหลือ 400 มม. เพื่อเสริมเอฟเฟกต์ข้อจำกัดตามขวางให้แข็งแกร่งยิ่งขึ้น

วิธีการตรวจจับและมาตรฐานการยอมรับความแข็งแรงในการล็อคของแผ่นแรงดันมีอะไรบ้าง

วิธีการตรวจจับความแข็งแรงในการล็อคของแผ่นแรงดันส่วนใหญ่ประกอบด้วยการทดสอบแรงล็อคตามยาว การทดสอบแรงจับยึดตามขวาง และการทดสอบประสิทธิภาพความล้า. การทดสอบแรงล็อคตามยาวใช้เครื่องทดสอบแรงดึง หลังจากประกอบแผ่นดันและตัวอย่างรางแล้ว ให้ใช้แรงดึงตามยาว และบันทึกแรงดึงสูงสุดเมื่อแผ่นดันล้มเหลว ซึ่งเป็นแรงล็อคตามยาว การทดสอบแรงจับยึดตามขวางใช้เครื่องทดสอบแรงอัด ใช้แรงยึดตามขวาง และบันทึกภาระสูงสุดเมื่อแผ่นดันสูญเสียความสามารถในการจับยึด ซึ่งเป็นแรงจับยึดตามขวาง การทดสอบประสิทธิภาพความล้าใช้เครื่องทดสอบความล้าความถี่สูง- ใช้โหลดสลับกับแผ่นดัน (โหลดสูงสุดคือ 80% ของแรงล็อคที่กำหนด) โหลดรอบ 1×107 ครั้ง และสังเกตว่าแผ่นดันแตกหักหรือผิดรูปหรือไม่ มาตรฐานการยอมรับจะแบ่งตามประเภทเส้น สำหรับแผ่นแรงดันสำหรับลากรางรถไฟหนัก- แรงล็อคตามแนวยาวจะมากกว่าหรือเท่ากับ 80kN แรงหนีบตามขวางมากกว่าหรือเท่ากับ 50kN และไม่มีการแตกหักหรือการเสียรูปหลังการทดสอบความล้า สำหรับแผ่นความดันรถไฟความเร็วสูง- แรงล็อคตามแนวยาวจะมากกว่าหรือเท่ากับ 60kN แรงหนีบตามขวางมากกว่าหรือเท่ากับ 45kN และความผิดปกติของการล็อคจะน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.2 มม. สำหรับแผ่นแรงดันในส่วนโค้งของการขนส่งทางรถไฟในเมือง แรงยึดตามขวางจะมากกว่าหรือเท่ากับ 55kN และขีดจำกัดการเคลื่อนที่ตามขวางจะน้อยกว่าหรือเท่ากับ ±1 มม. อัตราส่วนสุ่มตัวอย่างสำหรับการตรวจสอบคือ 10 แผ่นแรงดันต่อชุด หากขาดคุณสมบัติ จะต้องสุ่มตัวอย่างสองครั้ง หากการสุ่มตัวอย่างสองครั้งยังคงไม่มีเงื่อนไข ให้ตัดสินว่าแผ่นแรงดันชุดนั้นไม่มีคุณสมบัติ