เทคโนโลยีการปิดผนึกที่ทนต่อการกัดกร่อน-ของแผ่นปลาและความเข้ากันได้กับการเชื่อมต่อรางต่างๆ

เทคโนโลยีการปิดผนึกที่ทนต่อการกัดกร่อน-ของแผ่นปลาและความเข้ากันได้กับการเชื่อมต่อรางต่างๆ

เทคโนโลยีการป้องกันการกัดกร่อนและการปิดผนึกหลัก-สำหรับแผ่นปลาคืออะไร

เทคโนโลยีหลักในการป้องกันการกัดกร่อนและการปิดผนึก-สำหรับแผ่นปลา ได้แก่ การชุบสังกะสีแบบจุ่มร้อน การเคลือบยาแนว และการป้องกันแคโทดิก การชุบสังกะสีแบบจุ่มร้อน-เป็นวิธีการป้องกันการกัดกร่อน-ขั้นพื้นฐานที่สุด โดยจุ่มแผ่นปลาในสังกะสีหลอมเหลวเพื่อสร้างชั้นสังกะสีที่หนามากกว่าหรือเท่ากับ 85μm ชั้นสังกะสีนี้ให้การป้องกันขั้วบวกแบบบูชายัญ แยกอากาศและความชื้นได้อย่างมีประสิทธิภาพ และมีเวลาต้านทานละอองเกลือมากกว่าหรือเท่ากับ 1,000 ชั่วโมง การเคลือบยาแนวเกี่ยวข้องกับการทายาแนวโพลียูรีเทนกับพื้นผิวสัมผัสระหว่างแผ่นปลาและราง ความหนืดของสารเคลือบหลุมร่องฟันคือ 5000-8000 mPa·s หลังจากการบ่มจะก่อตัวเป็นชั้นปิดผนึกแบบยืดหยุ่น ป้องกันไม่ให้น้ำฝน ฝุ่น และสิ่งสกปรกอื่น ๆ เข้าไปในช่องว่างของข้อต่อ และหลีกเลี่ยงการกัดกร่อนของรอยแยก การป้องกันแบบคาโธดิกส่วนใหญ่จะใช้เพื่อป้องกัน-การกัดกร่อนของแผ่นปลาในทางรถไฟ-ที่บรรทุกหนัก ด้วยการฝังแอโนดแบบบูชายัญ (เช่น แอโนดสังกะสี) ไว้ใกล้กับแผ่นปลา หลักการไฟฟ้าเคมีจึงถูกนำมาใช้เพื่อปกป้องแผ่นปลาจากการกัดกร่อน อายุการใช้งานของแซคริฟิเชียลแอโนดนั้นเทียบได้กับอายุการใช้งานของเพลตปลาเอง จึงสามารถ-ป้องกันการกัดกร่อน-ได้ในระยะยาว นอกจากนี้ พื้นที่ที่สึกกร่อนได้ง่าย เช่น รูสลักเกลียวบนแผ่นปลา จะถูกปิดผนึกด้วยกาวยาแนวอีพอกซีเรซิน โดยมีความหนาของยาแนวมากกว่าหรือเท่ากับ 20μm ซึ่งช่วยปรับปรุงผลการป้องกันการกัดกร่อนให้ดียิ่งขึ้น

ขนาดการเชื่อมต่อระหว่างแผ่นยึดรางมาตรฐานแห่งชาติ (GB) และมาตรฐานต่างประเทศ (GST) แตกต่างกันอย่างไร

ความแตกต่างที่สำคัญในขนาดการเชื่อมต่อระหว่างแผ่นยึดราง GB และ GST อยู่ที่ระยะห่างของรูโบลต์ เส้นผ่านศูนย์กลางรูโบลต์ และความยาวของแผ่นปลา ระยะห่างรูโบลต์ของแผ่นยึดราง GB จะถูกกำหนดตามรุ่นราง ตัวอย่างเช่น สำหรับแผ่นเพลทราง GB ขนาด 60 กก./ม. ระยะห่างรูโบลต์คือ 140 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางรูโบลต์คือ 24 มม. และความยาวของแผ่นปลาคือ 820 มม. ระยะห่างรูโบลต์ของแผ่นยึดรางมาตรฐาน EU EN คือ 120 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางรูโบลต์คือ 22 มม. และความยาวของแผ่นปิดปลาคือ 760 มม. ขนาดเหล่านี้แตกต่างอย่างมากจากแผ่นยึดราง GB ทำให้ไม่สามารถสับเปลี่ยนโดยตรงได้ แผ่นเพลทรางมาตรฐาน AAR ของอเมริกาเหนือมีระยะห่างรูโบลต์ 150 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางรูโบลต์ 26 มม. และความยาวแผ่นปลา 900 มม. ขนาดที่เข้ากันได้กับโครงสร้างข้อต่อรางอเมริกาเหนือ แผ่นยึดรางแคบ-ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีระยะห่างรูโบลต์ 100 มม. เส้นผ่านศูนย์กลางรูโบลต์ 20 มม. และแผ่นยึดปลายาว 600 มม. ซึ่งตรงกับขนาดหน้าตัดที่เล็กกว่า{-ขนาดหน้าตัดของ-รางเกจแคบ ความแตกต่างด้านมิติเหล่านี้ถูกกำหนดโดยมาตรฐานรางและปรัชญาการออกแบบร่วมของประเทศต่างๆ ดังนั้นจึงต้องเลือกแผ่นจับปลาที่ตรงกับประเภทรางระหว่างการเชื่อมต่อราง

ข้อควรพิจารณาในการออกแบบที่สำคัญสำหรับการเสริมแผ่นปลาในรถไฟลากจูงหนัก-คืออะไร

ข้อควรพิจารณาในการออกแบบที่สำคัญสำหรับการเสริมแผ่นปลาในรางรถไฟลากจูงหนัก-กำลังปรับปรุง-ความสามารถในการรับน้ำหนักและความต้านทานต่อความเมื่อยล้า ประการแรก เลือกเหล็กโครงสร้างโลหะผสมที่มีความแข็งแรงสูง-ต่ำ-สูง เช่น Q355B วัสดุนี้มีความต้านทานแรงดึงมากกว่าหรือเท่ากับ 510MPa และความแข็งแรงครากมากกว่าหรือเท่ากับ 355MPa ช่วยเพิ่มความสามารถในการรับน้ำหนัก-ได้ 20% เมื่อเทียบกับแผ่นเหล็กกล้าคาร์บอนทั่วไป ความหนาของหน้าตัด-ของแผ่นปลาเพิ่มขึ้นจาก 16 มม. เป็น 20 มม. เพื่อปรับปรุงความแข็งในการโค้งงอและลดการเสียรูปภายใต้ภาระหนัก พื้นที่ที่มีความเข้มข้นของความเครียดได้รับการปรับให้เหมาะสมโดยการเพิ่มรัศมีการลบมุมของรูโบลต์จาก 2 มม. เป็น 5 มม. ช่วยลดปัจจัยความเข้มข้นของความเครียดและลดการแตกร้าวเมื่อยล้า มีการใช้สลักเกลียวที่มีความแข็งแรงสูง- โดยมีการควบคุมพรีโหลดของสลักเกลียวที่ 40-45kN เพื่อเพิ่มความหนาแน่นของการเชื่อมต่อระหว่างแผ่นปลากับราง ป้องกันการเคลื่อนตัวสัมพัทธ์ที่ข้อต่อระหว่างการทำงานของรถไฟ นอกจากนี้ ยังมีการเพิ่มฟันเลื่อยกันลื่นลงบนพื้นผิวสัมผัสระหว่างแผ่นปลาและราง โดยมีความลึกของฟันเลื่อย 1-2 มม. และระยะห่าง 5 มม. เพิ่มแรงเสียดทานของการสัมผัสและป้องกันการเลื่อนของข้อต่อราง

มาตรการปรับตัวการซีลและการหน่วงการสั่นสะเทือนสำหรับแผ่นยึดรางรถไฟความเร็วสูง-มีอะไรบ้าง

มาตรการปรับตัวการซีลและการหน่วงการสั่นสะเทือนสำหรับแผ่นปลาในรถไฟความเร็วสูง-มุ่งเน้นไปที่การปรับปรุงประสิทธิภาพการซีลและเอฟเฟกต์การหน่วงการสั่นสะเทือนเป็นหลัก ประการแรก มีการนำโครงสร้างการปิดผนึกสองชั้น-มาใช้ มีการติดตั้งปะเก็นซีลยางหนา 3-5 มม. และทำจากยางไนไตรล์ไว้ระหว่างแผ่นปลากับพื้นผิวสัมผัสของราง ปะเก็นนี้มีคุณสมบัติยืดหยุ่นและปิดผนึกได้ดี ป้องกันน้ำฝนและฝุ่นไม่ให้เข้าไปในช่องว่างของข้อต่อได้อย่างมีประสิทธิภาพ แหวนรองซีลที่ทำจากยางฟลูออโรติดตั้งอยู่ที่รูโบลต์ของแผ่นปลา แหวนรองเหล่านี้มีความทนทานต่ออุณหภูมิสูงและต่ำได้ดีเยี่ยม และรักษาประสิทธิภาพการซีลที่ดีภายในช่วงอุณหภูมิ -40 องศา ถึง 150 องศา เพื่อตอบสนองลักษณะการสั่นสะเทือนของรถไฟความเร็วสูง ได้มีการเพิ่มแผ่นชิมลดแรงสั่นสะเทือนระหว่างแผ่นปิดปลาและราง แผ่นชิมเหล่านี้ทำจากโพลียูรีเทนที่มีความแข็งฝั่ง 60-70 ช่วยดูดซับพลังงานการสั่นสะเทือนที่เกิดจากการทำงานของรถไฟและลดความกว้างของการสั่นสะเทือนที่ข้อต่อ นอกจากนี้ยังใช้เทคโนโลยีการเชื่อมต่อแผ่นเพลทแบบไม่ใช้สลักอีกด้วย แผ่นปลาและรางถูกรีดเย็นเข้าด้วยกันโดยใช้แคลมป์ไฮดรอลิก ขจัดรูโบลต์ที่จุดเชื่อมต่อ และหลีกเลี่ยงความเข้มข้นของความเค้นที่รูโบลต์ ขณะเดียวกันก็ปรับปรุงประสิทธิภาพการซีลและความสมบูรณ์โดยรวมของข้อต่อไปพร้อมๆ กัน

มาตรฐานการตรวจสอบคุณภาพการติดตั้งและการยอมรับสำหรับแผ่นปลามีอะไรบ้าง

มาตรฐานการตรวจสอบคุณภาพการติดตั้งและการยอมรับสำหรับแผ่นปลาส่วนใหญ่รวมถึงการเบี่ยงเบนมิติการเชื่อมต่อ แรงบิดในการขัน และประสิทธิภาพการปิดผนึก ตรวจสอบความเบี่ยงเบนของมิติการเชื่อมต่อโดยใช้เทปวัดเหล็กและเวอร์เนียร์คาลิเปอร์ ค่าชดเชยระหว่างศูนย์กลางของแผ่นปลาและศูนย์กลางของข้อต่อรางควรน้อยกว่าหรือเท่ากับ 2 มม. และความเบี่ยงเบนของระยะห่างของรูสลักเกลียวควรน้อยกว่าหรือเท่ากับ ±0.5 มม. เพื่อให้แน่ใจว่ามีการจัดตำแหน่งที่แม่นยำระหว่างแผ่นปลาและราง ตรวจสอบแรงบิดในการขันให้แน่นโดยใช้ประแจแรงบิด แรงบิดในการขันโบลต์สำหรับแผ่นยึดรางรถไฟมาตรฐานแห่งชาติได้รับการควบคุมที่ 300-350 นิวตันเมตร และสำหรับแผ่นยึดรางรถไฟสำหรับงานหนัก จะถูกควบคุมที่ 400-450 นิวตันเมตร โดยมีค่าเบี่ยงเบนแรงบิดน้อยกว่าหรือเท่ากับ ±10 นิวตันเมตร เพื่อหลีกเลี่ยงแรงบิดที่มากเกินไปจนทำให้โบลต์แตกหักหรือแรงบิดไม่เพียงพอที่นำไปสู่การคลายตัว ประสิทธิภาพการซีลได้รับการทดสอบโดยใช้การทดสอบความกันน้ำ ใช้แรงดันน้ำ 0.1 MPa บนข้อต่อและคงไว้เป็นเวลา 30 นาที ไม่มีน้ำรั่วที่ข้อต่อแสดงว่ายอมรับได้ นอกจากนี้ต้องตรวจสอบคุณภาพพื้นผิวของแผ่นปลาด้วย พื้นผิวจะต้องปราศจากข้อบกพร่อง เช่น รอยแตก การเสียรูป และการกัดกร่อน ความยาวรอยแตกร้าวน้อยกว่าหรือเท่ากับ 1 มม. และการเสียรูปน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.5 มม. เป็นที่ยอมรับได้ อัตราการสุ่มตัวอย่างสำหรับการทดสอบคือ 10 ข้อต่อต่อกิโลเมตรของเส้น หากพบว่าข้อต่อใดข้อหนึ่งต่ำกว่ามาตรฐาน การสุ่มตัวอย่างจะเพิ่มเป็นสองเท่าเพื่อให้มั่นใจในคุณภาพการติดตั้งโดยรวมของสายการผลิต