การออกแบบส่วนตัดขวางที่ไม่สม่ำเสมอ-ของแผ่นยึดรางและการปรับปรุงประสิทธิภาพของอุปกรณ์ยึดเหนี่ยวด้านข้างของราง
ประเภทและลักษณะโครงสร้างของแผ่นดัน-รูปตัดขวาง-พิเศษมีอะไรบ้าง
ประเภททั่วไปของแผ่นดัน-รูปกากบาท-พิเศษ ได้แก่รูปทรง-รูปทรงช่อง-และรูปทรงโค้ง-และประเภทหน้าตัดทั้งสาม-ได้รับการปรับโครงสร้างให้เหมาะสมสำหรับการยึดรางด้านข้าง ด้านหนึ่งของแผ่นดันส่วนรูปกากบาทรูปตัว L-- ติดอยู่กับเอวราว และอีกด้านยึดไว้กับหมอน โมดูลัสการโค้งงอของหน้าตัด-นั้นสูงกว่าโมดูลัสการโค้งงอของหน้าตัด-ถึง 30% สูงกว่าของประเภทแผ่นเรียบ ซึ่งสามารถทนต่อแรงผลักด้านข้างได้ดีกว่า และเหมาะสำหรับ-รถไฟความเร็วธรรมดาและการขนส่งทางรถไฟในเมือง ส่วนตรงกลางของแผ่นดัน-ส่วนตัดขวาง-รูปทรงช่องนั้นมีร่องซึ่งสามารถฝังไว้ในไหล่รางได้ โดยมีระดับความพอดีที่สูงกว่าและความเสถียรของสายรัดที่แข็งแรงกว่า เหมาะสำหรับรถไฟความเร็วสูง- และแรงยึดเหนี่ยวด้านข้างสามารถเข้าถึงได้เป็นสองเท่าของแผ่นดันชนิดแผ่นเรียบ พื้นผิวสัมผัสของแผ่นดันส่วน-รูปตัดขวาง-เป็นส่วนโค้ง-เป็นรูปโค้งซึ่งแนบสนิทกับไหล่-รูปร่างโค้งของราง โดยมีแรงสม่ำเสมอมากขึ้น ซึ่งสามารถหลีกเลี่ยงการเสียรูปของแผ่นดันที่เกิดจากความเข้มข้นของแรงเค้นเฉพาะจุด เหมาะสำหรับ-รางรถไฟลากจูงหนัก และสามารถทนต่อ-ภาระกระแทกลากหนักของรถไฟได้ การออกแบบส่วน-รูปตัดขวาง-พิเศษเหล่านี้ต้องได้รับการตรวจสอบโดยการวิเคราะห์องค์ประกอบไฟไนต์เอลิเมนต์ เพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีการเสียรูปพลาสติกภายใต้ภาระด้านข้างสูงสุด
หลักการเพิ่มประสิทธิภาพเชิงกลของการออกแบบแผ่นแรงดัน-หน้าตัดที่มีรูปทรงพิเศษ-คืออะไร
หลักการเพิ่มประสิทธิภาพเชิงกลของการออกแบบหน้าตัด-รูปทรงพิเศษ-ของแผ่นแรงดันคือเพื่อปรับปรุงความแข็งในการดัดงอโดยการเปลี่ยนรูปร่างหน้าตัด- และปรับการกระจายความเค้นหน้าสัมผัสให้เหมาะสมในเวลาเดียวกัน. ตามหลักการของกลศาสตร์วัสดุ ความแข็งในการดัดงอของหน้าตัด-จะเป็นสัดส่วนกับโมเมนต์ความเฉื่อยของหน้าตัด- โมเมนต์ความเฉื่อยของหน้าตัด-รูปทรงพิเศษ-นั้นใหญ่กว่าหน้าตัดของแผ่นเรียบ-ถึง 25%-40% ภายใต้ภาระที่เท่ากัน การเสียรูปของแผ่นดันหน้าตัด-รูปทรงพิเศษ-จะมีขนาดเล็กลง ซึ่งสามารถรักษาแรงยึดเหนี่ยวด้านข้างได้อย่างมั่นคง พื้นผิวสัมผัสของส่วน-รูปตัดขวาง-พิเศษตรงกับรูปร่างของราง การกระจายความเค้นของหน้าสัมผัสมีความสม่ำเสมอมากขึ้น และปัจจัยความเข้มข้นของความเค้นสามารถลดลงได้ต่ำกว่า 1.2 ในขณะที่ปัจจัยความเข้มข้นของความเค้นของแผ่นความดันชนิดแผ่นเรียบจะสูงถึง 2.0 ซึ่งมีแนวโน้มที่จะแตกร้าวที่ส่วนที่ความเข้มข้นของความเค้น นอกจากนี้ ทิศทางแรงของแผ่นดันส่วน-รูปตัดขวาง-พิเศษนั้นสอดคล้องกับทิศทางของแกนที่แข็งแกร่งของหน้าตัด- ซึ่งสามารถให้คุณสมบัติทางกลของวัสดุได้อย่างเต็มที่ และหลีกเลี่ยงความแข็งแรงที่ไม่เพียงพอซึ่งเกิดจากการบังเอิญของทิศทางของแรงและแกนที่อ่อน ด้วยการเพิ่มประสิทธิภาพทางกล ประสิทธิภาพการยึดเหนี่ยวด้านข้างของแผ่นแรงดันหน้าตัดรูปทรงพิเศษ-ได้รับการปรับปรุงอย่างมาก ซึ่งสามารถป้องกันการเคลื่อนตัวด้านข้างและการพลิกคว่ำของรางได้อย่างมีประสิทธิภาพ
ข้อกำหนดในการปรับตัวของแผ่นดัน-หน้าตัด-รูปทรงพิเศษสำหรับรางรุ่นต่างๆ มีอะไรบ้าง
ข้อกำหนดในการปรับตัวของแผ่นแรงดันหน้าตัด-รูปทรงพิเศษ-สำหรับรางรุ่นต่างๆ ส่วนใหญ่จะสะท้อนให้เห็นในสองด้าน:ขนาดหน้าตัด-และตำแหน่งรูยึดซึ่งจะต้องจับคู่กับขนาดรูปร่างของรางอย่างแม่นยำ สำหรับรางมาตรฐานแห่งชาติ 60 กก./ม.แผ่นดัน-รูปตัดขวาง-ช่องควรจะนำมาใช้ ความกว้างของร่องของแผ่นดันคือ 80 มม. ความลึกคือ 20 มม. ซึ่งเข้ากันได้อย่างสมบูรณ์กับรางขนาดไหล่ 60 กก./ม. และระยะห่างรูยึดคือ 150 มม. เพื่อให้มั่นใจในการยึดเกาะที่มั่นคง สำหรับรางมาตรฐานแห่งชาติ 50 กก./ม.แผ่นดันส่วน-หน้าตัด-รูปตัว Lสามารถนำมาใช้ได้ ความกว้างของพื้นผิวข้อต่อของแผ่นดันคือ 60 มม. ความหนา 12 มม. และระยะห่างของรูยึดคือ 120 มม. ซึ่งตรงตามข้อกำหนดการใช้งานของรถไฟความเร็วสูง-ทั่วไป สำหรับรางมาตรฐานต่างประเทศของ EU EN54E1แผ่นดันส่วนโค้ง-ที่มีรูปทรงตัดขวาง-ควรจะนำมาใช้ รัศมีของพื้นผิวสัมผัสส่วนโค้งสอดคล้องกับรัศมีบ่าของราง EN54E1 ซึ่งก็คือ 15 มม. และตำแหน่งรูยึดต้องเป็นไปตามมาตรฐาน EU โดยมีระยะห่าง 140 มม. สำหรับรางมาตรฐานต่างประเทศ AAR136RE ในอเมริกาเหนือ จำเป็นต้องปรับแต่งแผ่นแรงดันหน้าตัด-รูปทรงพิเศษ- และขนาดหน้าตัด-ต้องตรงกับการออกแบบไหล่กว้างของราง AAR136RE เพื่อให้แน่ใจว่าประสิทธิภาพการยึดด้านข้างเป็นไปตามมาตรฐาน
อะไรคือประเด็นสำคัญของเทคโนโลยีการประมวลผลและการขึ้นรูปสำหรับแผ่นแรงดัน-หน้าตัดที่มีรูปทรงพิเศษ-
ประเด็นสำคัญของเทคโนโลยีการประมวลผลและการขึ้นรูปสำหรับแผ่นแรงดัน-หน้าตัดที่มีรูปทรงพิเศษ- ได้แก่การขึ้นรูปและการตกแต่งขั้นสุดท้ายด้วยความร้อนซึ่งส่งผลโดยตรงต่อความแม่นยำของมิติและคุณสมบัติทางกลของหน้าตัด- การปั๊มขึ้นรูปร้อนคือการให้ความร้อนแผ่นเหล็กถึง 900-950 องศา แล้วประทับลงในส่วน-รูปตัดขวาง-พิเศษด้วยแม่พิมพ์ ควรควบคุมความแม่นยำของแม่พิมพ์ภายใน ± 0.1 มม. เพื่อให้แน่ใจว่าขนาดหน้าตัดตรงตามข้อกำหนดการออกแบบ แผ่นแรงดันที่ประทับตราจะต้องระบายความร้อน และอัตราการทำความเย็นจะถูกควบคุมที่ 10-15 องศา / นาที เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้วัสดุเปราะเพิ่มขึ้นเนื่องจากการระบายความร้อนอย่างรวดเร็ว กระบวนการตกแต่งขั้นสุดท้ายรวมถึงการกัดและการเจาะ วัตถุประสงค์ของการกัดคือเพื่อแก้ไขพื้นผิวสัมผัสหลังจากการปั๊ม เพื่อให้ความเบี่ยงเบนพอดีน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.2 มม. กระบวนการเจาะจำเป็นต้องใช้เครื่องเจาะ CNC เพื่อให้แน่ใจว่าความแม่นยำของตำแหน่งของรูยึดน้อยกว่าหรือเท่ากับ ±0.5 มม. หลังจากการประมวลผล จำเป็นต้องมีการขัดผิวด้วยการยิงเพื่อปรับปรุงความแข็งของพื้นผิวและความต้านทานการสึกหรอของแผ่นกด ความเข้มของการขัดผิวถูกควบคุมที่ 0.2-0.3A และอัตราการครอบคลุมมากกว่าหรือเท่ากับ 100% สุดท้าย ควรทำการตรวจสอบมิติและทดสอบคุณสมบัติทางกล และผลิตภัณฑ์สามารถออกจากโรงงานได้หลังจากผ่านการทดสอบแล้วเท่านั้น
จุดติดตั้งและบำรุงรักษาไซต์-สำหรับแผ่นแรงดัน-หน้าตัดรูปทรงพิเศษ-มีอะไรบ้าง
จุดติดตั้งและบำรุงรักษาไซต์-สำหรับแผ่นแรงดัน-หน้าตัดรูปทรงพิเศษ-เพื่อให้แน่ใจว่าติดตั้งได้แม่นยำและตรวจสอบสถานะการยึดอย่างสม่ำเสมอ. ก่อนการติดตั้ง จำเป็นต้องตรวจสอบขนาดหน้าตัด-ของแผ่นดันและขนาดรูปร่างของรางเพื่อให้แน่ใจว่าตรงกัน ในเวลาเดียวกัน ให้ทำความสะอาดพื้นผิวสัมผัสของรางและหมอนรอง ขจัดสนิมและเศษต่างๆ เพื่อปรับปรุงระดับความพอดี ระหว่างการติดตั้งควรใช้ประแจแรงบิดเพื่อขันสลักเกลียวให้แน่นและควรปรับค่าแรงบิดตามประเภทของเส้น แรงบิดในการขันของแผ่นแรงดันสำหรับรถไฟความเร็วสูง-คือ 350-400N·m สำหรับรถไฟลากจูงหนัก-คือ 400-450N·m และสำหรับรถไฟความเร็วธรรมดาคือ 250-300N·m เพื่อให้แน่ใจว่าแรงยึดด้านข้างเป็นไปตามมาตรฐาน ในระหว่างการบำรุงรักษา จำเป็นต้องตรวจสอบการเสียรูปและรอยแตกของแผ่นแรงดันเป็นประจำ รอบการตรวจสอบคือ 3 เดือน โดยเน้นที่ส่วนที่เน้นความเข้มข้นของความเครียด เช่น มุมของหน้าตัดและรอบๆ รูยึด หากพบการเสียรูปหรือรอยแตกในแผ่นดัน ควรเปลี่ยนใหม่ทันเวลาเพื่อหลีกเลี่ยงการเคลื่อนตัวของรางเนื่องจากความล้มเหลวของสายรัด นอกจากนี้ จำเป็นต้องตรวจสอบพรีโหลดของโบลต์อย่างสม่ำเสมอและขันให้แน่นทันเวลา เพื่อป้องกันไม่ให้โบลต์คลายตัวและส่งผลต่อประสิทธิภาพของอุปกรณ์ยึดเหนี่ยว