การออกแบบการจำแนกประเภทความแข็งของรางยางยืดและแผนการปรับตัวสำหรับข้อกำหนดการลดการสั่นสะเทือนของแทร็กที่แตกต่างกัน
อะไรคือจุดแข็งในการออกแบบของแถบยางยืดชนิด W- สำหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูง-
การออกแบบความแข็งของแถบยางยืดชนิด W- สำหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูง- จำเป็นต้องสร้างสมดุลระหว่างข้อกำหนดสองประการคือ ความแข็งพรีโหลดสูงและความแข็งต่ำ โดยปกติค่าความแข็งจะถูกควบคุมที่ 30-40kN/mm เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดการลดการสั่นสะเทือนภายใต้การสั่นสะเทือนความถี่สูง- ในระหว่างการออกแบบ จำเป็นต้องปรับขนาดหน้าตัด-ของแถบยางยืดให้เหมาะสม เส้นผ่านศูนย์กลางของส่วนโค้งตรงกลางเป็นปัจจัยสำคัญที่ส่งผลต่อความแข็ง การเพิ่มเส้นผ่านศูนย์กลาง 1 มม. สามารถเพิ่มความแข็งได้ประมาณ 10kN/มม. ซึ่งจำเป็นต้องคำนวณอย่างแม่นยำเพื่อให้ตรงกับความแข็งของเป้าหมาย ในเวลาเดียวกัน จำเป็นต้องควบคุมความแตกต่างระหว่างความสูงอิสระและความสูงในการทำงานของแถบยางยืด และความแตกต่างจะถูกควบคุมที่ 8-10 มม. เพื่อให้แน่ใจว่าแถบยางยืดสามารถให้พรีโหลดที่มั่นคงในสถานะการทำงาน นอกจากนี้ยังจำเป็นต้องวิเคราะห์การกระจายความเค้นของแถบยางยืดด้วยการจำลองไฟไนต์เอลิเมนต์ ควรควบคุมความเค้นสูงสุดภายใน 70% ของความแข็งแรงของผลผลิตของวัสดุ เพื่อหลีกเลี่ยงการแตกหักเมื่อยล้าที่เกิดจากการสั่นสะเทือนในระยะยาว สุดท้ายนี้ จำเป็นต้องมีการทดสอบความล้าแบบตั้งโต๊ะ ภายใต้แรงสั่นสะเทือนที่ 107 อัตราการลดทอนความแข็งของแถบยางยืดจะน้อยกว่าหรือเท่ากับ 5% ซึ่งสามารถตอบสนองความต้องการในการใช้งานของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงได้
มาตรการเสริมความแข็งแกร่งของแถบยางยืดสำหรับสายลากจูงหนัก-มีอะไรบ้าง
ความแข็งของแถบยางยืดสำหรับสายลากจูง-หนักจะต้องเพิ่มขึ้นเป็น 50-60kN/mm มาตรการเสริมความแข็งแกร่งขั้นแรกคือการใช้วัสดุที่มีความแข็งแรงสูงกว่า- เช่น เหล็กสปริง 60Si2MnA ซึ่งมีความต้านทานแรงดึงมากกว่าหรือเท่ากับ 1860MPa และความแข็งแรงของผลผลิตมากกว่าหรือเท่ากับ 1660MPa ถือเป็นวัสดุพื้นฐานสำหรับการเสริมความแข็ง ประการที่สอง เพิ่มเส้นผ่านศูนย์กลางหน้าตัด-ของแถบยางยืดจากปกติ 14 มม. เป็น 16 มม. พื้นที่หน้าตัด-จะเพิ่มขึ้นมากกว่า 30% และความแข็งจะเพิ่มขึ้นได้ประมาณ 40% ในเวลาเดียวกัน ให้ปรับรูปแบบโครงสร้างของแถบยางยืดให้เหมาะสม และเพิ่มความยาวของแขนรองรับส่วนปลาย การเพิ่มความยาวของแขนรองรับขึ้น 15% สามารถปรับปรุงความต้านทานการเสียรูปของแถบยางยืดได้อย่างมาก นอกจากนี้ ยังจำเป็นที่จะต้องใช้กระบวนการอบชุบด้วยความร้อน + การอบคืนตัวด้วยอุณหภูมิปานกลาง-เพื่อทำให้แถบยางยืดมีความแข็งถึง HRC45-50 และปรับปรุงขีดจำกัดความยืดหยุ่นของวัสดุ นอกจากนี้ ให้ติดตั้งปะเก็นทนต่อการสึกหรอที่ส่วนสัมผัสระหว่างแถบยางยืดและรางเพื่อหลีกเลี่ยงการแข็งตัวของแถบยางยืดที่เกิดจากการสึกหรอและยืดอายุการใช้งาน
แผนการเพิ่มประสิทธิภาพที่ประหยัดของความแข็งของแถบยางยืดสำหรับรถไฟความเร็วธรรมดา-คืออะไร
แกนหลักของแผนการเพิ่มประสิทธิภาพเชิงประหยัดของความแข็งของแถบยางยืดสำหรับรถไฟความเร็วธรรมดา-คือการลดต้นทุนบนสถานที่ตั้งที่ตรงตามข้อกำหนดการใช้งาน ค่าความแข็งที่ควบคุมที่ 20-30kN/mm สามารถตอบสนองข้อกำหนดการรับน้ำหนักของสายความเร็วธรรมดา- มาตรการเพิ่มประสิทธิภาพขั้นแรกคือการใช้เหล็ก Q235 แทนเหล็กสปริงราคาสูง- และรับประกันความแข็งโดยการปรับกระบวนการอบชุบด้วยความร้อน การทำให้เป็นมาตรฐานตามด้วยการอบคืนตัวด้วยอุณหภูมิต่ำ-ทำให้คุณสมบัติความยืดหยุ่นของวัสดุเป็นไปตามข้อกำหนด ประการที่สอง ลดความซับซ้อนของการออกแบบโครงสร้างของแถบยางยืด ยกเลิกส่วนการเปลี่ยนส่วนโค้งที่ซับซ้อน และใช้แขนรองรับเชิงเส้นเพื่อลดความยากในการประมวลผลแม่พิมพ์และต้นทุนการผลิต ในเวลาเดียวกัน ให้ควบคุมค่าเผื่อการตัดเฉือนของแถบยางยืด โดยลดค่าเผื่อจาก 2 มม. เหลือ 1 มม. เพื่อลดการสูญเสียวัสดุ กระบวนการขึ้นรูปปั๊มเป็นกลุ่มสามารถใช้แทนกระบวนการตีขึ้นรูปได้ ซึ่งช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการผลิตได้มากกว่า 50% และลดต้นทุนต่อหน่วยได้ 20% สุดท้ายนี้ ด้วยการออกแบบที่ได้มาตรฐาน จะรวมขนาดการติดตั้งแถบยางยืดของรุ่นต่างๆ สำหรับรถไฟความเร็วธรรมดาเป็นหนึ่งเดียว ปรับปรุงความสามารถรอบด้าน และลดต้นทุนการจัดซื้อและการบำรุงรักษาอีกด้วย
วิธีการมาตรฐานและจุดควบคุมที่แม่นยำสำหรับการทดสอบความแข็งของแถบยางยืดมีอะไรบ้าง
วิธีมาตรฐานสำหรับการทดสอบความแข็งของแถบยางยืดคือการทดสอบแรงอัดแบบคงที่ เครื่องทดสอบวัสดุอเนกประสงค์ใช้ในการโหลดแถบยางยืดทีละขั้นตอน บันทึกค่าโหลดที่สอดคล้องกับจำนวนการบีบอัดที่แตกต่างกัน และรับค่าความแข็งโดยการคำนวณอัตราส่วนของโหลดต่อการเสียรูป ในระหว่างการทดสอบ จำเป็นต้องควบคุมความเร็วในการโหลด ซึ่งตั้งไว้ที่ 1 มม./นาที เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้ความเร็วในการโหลดมากเกินไป ส่งผลให้ค่าการทดสอบความแข็งมีขนาดใหญ่ขึ้น จุดควบคุมความแม่นยำจุดแรกคือการเลือกตัวอย่าง. 10 แถบยางยืดจะถูกสุ่มเลือกจากแต่ละชุดเพื่อทำการทดสอบเพื่อให้แน่ใจว่าตัวอย่างมีความเป็นตัวแทน ประการที่สอง ควบคุมอุณหภูมิของสภาพแวดล้อมการทดสอบ โดยรักษาอุณหภูมิไว้ที่ 20 ± 2 องศา อุณหภูมิที่สูงหรือต่ำเกินไปจะส่งผลต่อคุณสมบัติความยืดหยุ่นของแถบยางยืด ทำให้เกิดข้อผิดพลาดในการทดสอบ ในเวลาเดียวกัน ตรวจสอบความถูกต้องของเซ็นเซอร์ของเครื่องทดสอบ โดยมีความแม่นยำของเซ็นเซอร์แรงน้อยกว่าหรือเท่ากับ ±0.5% และความแม่นยำของเซ็นเซอร์ดิสเพลสเมนต์น้อยกว่าหรือเท่ากับ ±0.01 มม. เพื่อรับรองความถูกต้องของข้อมูลการทดสอบ สุดท้ายนี้ จำเป็นต้องแก้ไขข้อมูลการทดสอบ ลบค่าที่ผิดปกติ และรับค่าเฉลี่ย และควรควบคุมค่าเบี่ยงเบนของค่าความแข็งภายใน ±3kN/mm
กลไกการลดแรงสั่นสะเทือนที่ทำงานร่วมกันระหว่างแถบยางยืดที่มีความแข็งต่างกันกับแผ่นรองใต้-คืออะไร
แกนหลักของการลดแรงสั่นสะเทือนระหว่างแถบยางยืดที่มีความแข็งต่างกันและแผ่นรองใต้-คือ "การผสมผสานระหว่างความแข็งแกร่งและความยืดหยุ่น" ซึ่งจะดูดซับพลังงานแรงสั่นสะเทือนที่เกิดจากการทำงานของรถไฟผ่านการประสานการเสียรูปของทั้งสอง แถบยางยืดที่มีความแข็งสูง-จะต้องจับคู่กับ-ความยืดหยุ่นสูงภายใต้แผ่นรางรถไฟ เช่น แผ่นโพลียูรีเทน แถบยางยืดให้ข้อจำกัดของรางที่มั่นคง และแผ่นอิเล็กโทรดดูดซับ-การสั่นสะเทือนความถี่สูง ความร่วมมือของทั้งสองคนสามารถเพิ่มอัตราการลดทอนการสั่นสะเทือนได้มากกว่า 60% แถบยางยืดที่มีความแข็งต่ำ-เหมาะกับ-แผ่นยืดหยุ่นปานกลาง เช่น แผ่นยาง แถบยางยืดสามารถสร้างการเสียรูปแบบยืดหยุ่นได้จำนวนหนึ่งและแบ่งปันงานลดแรงสั่นสะเทือนกับแผ่นอิเล็กโทรด ซึ่งเหมาะสำหรับ-เส้นความเร็วธรรมดาที่มีปริมาณการจราจรปานกลาง เมื่อใช้โหลดของรถไฟ แถบยางยืดจะผ่านการเสียรูปแบบยืดหยุ่นก่อนเพื่อชดเชยส่วนหนึ่งของโหลดในแนวตั้ง และโหลดที่เหลือจะถูกส่งไปยังแผ่นรองใต้-ราง ซึ่งจะเปลี่ยนรูปเพิ่มเติมเพื่อดูดซับพลังงานการสั่นสะเทือน ในเวลาเดียวกัน ความแข็งของแถบยางยืดจะต้องตรงกับโมดูลัสยืดหยุ่นของแผ่น หากความแข็งของแถบยางยืดมากกว่าโมดูลัสยืดหยุ่นของแผ่น จะทำให้แผ่นเสียรูปมากเกินไป หากความแข็งของแถบยางยืดน้อยเกินไป ก็ไม่สามารถจำกัดการเคลื่อนที่ของรางได้อย่างมีประสิทธิภาพ นอกจากนี้ อายุการใช้งานของทั้งสองจำเป็นต้องซิงโครไนซ์กันเพื่อหลีกเลี่ยงความล้มเหลวของส่วนประกอบบางอย่างก่อนเวลาอันควรซึ่งส่งผลต่อผลการลดการสั่นสะเทือนโดยรวม