การออกแบบการให้คะแนนแบบยืดหยุ่นของแทร็กแพดและแผนการปรับเปลี่ยนสำหรับข้อกำหนดการลดการสั่นสะเทือนของเส้นต่างๆ

การออกแบบการให้คะแนนแบบยืดหยุ่นของแทร็กแพดและแผนการปรับเปลี่ยนสำหรับข้อกำหนดการลดการสั่นสะเทือนของเส้นต่างๆ

อะไรคือพารามิเตอร์หลักของการออกแบบ-ความยืดหยุ่นสูงสำหรับแผ่นรองใต้-รางรถไฟในเส้นทางการขนส่งสาธารณะในเมือง

แกนหลักของการออกแบบ-ความยืดหยุ่นสูงสำหรับแผ่นรองใต้-รางรถไฟในเส้นทางการขนส่งสาธารณะในเมืองคือการปรับปรุงเอฟเฟกต์การสั่นสะเทือนและเสียงรบกวน ขั้นแรก เลือกเอทิลีนโพรพิลีนไดอีนโมโนเมอร์ (EPDM) เป็นวัสดุซึ่งมีอัตราการคืนตัวแบบยืดหยุ่นมากกว่าหรือเท่ากับ 95% และต้านทานการเสื่อมสภาพได้ดีเยี่ยม โดยมีอายุการใช้งานมากกว่าหรือเท่ากับ 15 ปีภายใต้สภาวะการสั่นสะเทือนความถี่สูง-ของการขนส่งทางรถไฟในเมือง ควบคุมความแข็งคงที่ของแผ่นได้ที่20-30kN/มมและอัตราส่วนของความแข็งแบบไดนามิกต่อความแข็งคงที่คือน้อยกว่าหรือเท่ากับ 1.3 ทำให้มั่นใจถึงความเสถียรของความยืดหยุ่นของแผ่นภายใต้โหลดแบบไดนามิก ซึ่งสามารถลดอัตราการส่งผ่านการสั่นสะเทือนของรางล้อ-ได้มากกว่าหรือเท่ากับ 30% ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ความหนาของแผ่นได้รับการออกแบบเป็น 20 มม. และ-เส้นกันลื่น-รูปทรงเพชรถูกจัดเรียงไว้บนพื้นผิวด้านบนและด้านล่าง โดยมีความลึกของเส้น 1 มม. และระยะพิทช์ของเส้น 5 มม. เพิ่มแรงเสียดทานจากการสัมผัสระหว่างแผ่นกับราง/หมอนรอง ป้องกันไม่ให้แผ่นลื่นไถล และ-ค่าสัมประสิทธิ์การกันลื่นมากกว่าหรือเท่ากับ 0.6 ความแข็งฝั่งของแผ่นถูกควบคุมที่ 55 ± 5HA และความเบี่ยงเบนความสม่ำเสมอของความแข็งน้อยกว่าหรือเท่ากับ 3HA หลีกเลี่ยงความเข้มข้นของความเครียดที่เกิดจากความแข็งในท้องถิ่นที่ไม่สม่ำเสมอ นอกจากนี้ขอบของแผ่นยังใช้การออกแบบลบมุมด้วยรัศมีการลบมุม 5 มม. ป้องกันการฉีกขาดของแผ่นระหว่างการติดตั้งและการบริการ และปรับปรุงความสมบูรณ์ของโครงสร้าง

อะไรคือประเด็นสำคัญของการออกแบบ-ป้องกันความเมื่อยล้าสำหรับแผ่นรองใต้รางรถไฟ-ที่มีน้ำหนักมาก

แกนหลักของการออกแบบเสริมการป้องกันความเมื่อยล้าสำหรับแผ่นรองใต้-รางรถไฟลากจูงหนัก- คือการรับมือกับโหลดกระแทกความถี่สูง-ของน้ำหนักบรรทุกของเพลาที่มีน้ำหนักมากกว่า 30 ตัน ขั้นแรก เลือกส่วนผสมของยางธรรมชาติและยางสไตรีน-บิวทาไดอีน (NR/SBR) เป็นวัสดุ โดยมีอัตราส่วนการผสม 7:3 วัสดุคอมโพสิตนี้มีความต้านทานการฉีกขาดมากกว่าหรือเท่ากับ 35kN/m สูงกว่ายางธรรมชาติบริสุทธิ์ 20% และประสิทธิภาพการป้องกัน-ความล้าที่ดีเยี่ยม ควบคุมความแข็งคงที่ของแผ่นได้ที่50-60kN/มมเพื่อตอบสนองความต้องการด้านความมั่นคงของสนามแข่ง-สายลากจูงที่มีน้ำหนักมาก ในเวลาเดียวกัน โครงสร้างภายในของแผ่นได้รับการปรับให้เหมาะสมโดยการวิเคราะห์องค์ประกอบไฟไนต์เอลิเมนต์ โดยมีการจัดเรียงรูบัฟเฟอร์แบบวงกลม โดยมีเส้นผ่านศูนย์กลางรู 8 มม. และระยะพิทช์ของรู 15 มม. รูบัฟเฟอร์สามารถกระจายแรงกระแทกและลดความเครียดภายในของแผ่นได้ ชั้นผ้าใบไนลอนถูกติดบนพื้นผิวด้านบนและด้านล่างของแผ่นรอง โดยมีผ้าใบ 2 ชั้น ซึ่งสามารถเพิ่มประสิทธิภาพการดึงของแผ่นรอง ป้องกันการเสียรูปอย่างถาวรของแผ่นรองภายใต้ภาระลากหนัก- และอัตราการเปลี่ยนรูปถาวรคือน้อยกว่าหรือเท่ากับ 5% พื้นผิวของแผ่นรองคือมีการบำบัดสารหน่วงไฟ-โดยมี-เกรดสารหน่วงไฟถึง FV-0 ซึ่งปรับให้เข้ากับสภาพแวดล้อมเปิด-ของทางรถไฟสายหนักและป้องกันเพลิงไหม้ที่เกิดจากแหล่งกำเนิดไฟภายนอก นอกจากนี้แผ่นยังได้รับการติดตั้งโดยดีด-ให้พอดีซึ่งเข้ากันได้อย่างแม่นยำกับช่องนอนเพื่อป้องกันการเคลื่อนตัวด้านข้างของแผ่นรองระหว่างการทำงานของรถไฟ

มาตรการการออกแบบการจับคู่แบบยืดหยุ่นสำหรับแผ่นรองใต้-รางรถไฟความเร็วสูง-มีอะไรบ้าง

แกนหลักของการออกแบบการจับคู่แบบยืดหยุ่นสำหรับแผ่นรองใต้-รางรถไฟความเร็วสูง-คือการสร้างสมดุลระหว่างเอฟเฟกต์การลดแรงสั่นสะเทือนและความนุ่มนวลของราง ขั้นแรกให้แผ่นใช้โครงสร้างคอมโพสิตสองชั้น-. ชั้นบนเป็นชั้นยาง EPDM ยืดหยุ่นสูง-ที่มีความหนา 10 มม. และความแข็งคงที่ 25kN/มม. ซึ่งทำหน้าที่ลดการสั่นสะเทือนและเสียงรบกวน ชั้นล่างเป็นชั้นโพลียูรีเทนแข็งที่มีความหนา 10 มม. และความแข็งคงที่ 80kN/มม. ทำหน้าที่รองรับรางและรับประกันความเรียบของราง ความแข็งคงที่โดยรวมของโครงสร้างสองชั้น-ถูกควบคุมที่40-45kN/มมซึ่งตรงตามข้อกำหนดการจับคู่ความแข็งของรางรถไฟความเร็วสูง- สามารถลดเสียงรบกวนจากการสั่นสะเทือนของล้อ-รางได้มากกว่าหรือเท่ากับ 15dB และตรวจสอบให้แน่ใจว่าการโก่งตัวในแนวตั้งของรางรถไฟน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.5 มม. หนึ่งเคลือบฉนวนถูกจัดเรียงบนพื้นผิวของแผ่น ซึ่งทำจากอีพอกซีเรซินที่มีความหนามากกว่าหรือเท่ากับ 0.5 มม. และความต้านทานของฉนวนมากกว่าหรือเท่ากับ 10⁸Ω เป็นไปตามข้อกำหนดด้านฉนวนไฟฟ้าของทางรถไฟความเร็วสูง- และป้องกันกระแสเล็ดลอดจากการกัดกร่อนราง ความคลาดเคลื่อนมิติของแผ่นจะถูกควบคุมที่ ± 0.5 มม. เพื่อให้แน่ใจว่าอัตราที่เหมาะสมกับด้านล่างของรางมากกว่าหรือเท่ากับ 98% เพื่อหลีกเลี่ยงความเข้มข้นของความเค้นที่เกิดจากช่องว่างในท้องถิ่น นอกจากนี้ ความต้านทานต่อสภาพอากาศของแผ่นจะต้องเป็นไปตามสภาพแวดล้อมการให้บริการของรถไฟความเร็วสูง- และอัตราการเปลี่ยนแปลงโมดูลัสยืดหยุ่นจะน้อยกว่าหรือเท่ากับ 10% ภายในช่วงอุณหภูมิ -40 องศา ~60 องศา

วิธีการทดสอบและมาตรฐานการจำแนกประเภทสำหรับการจัดระดับความยืดหยุ่นของแผ่นอิเล็กโทรดใต้-มีอะไรบ้าง

การทดสอบการจัดระดับความยืดหยุ่นของแผ่นรองใต้- มุ่งเน้นไปที่ตัวบ่งชี้หลักสามประการ:ความแข็งคงที่ ความแข็งแบบไดนามิก และความเมื่อยล้า. ขั้นแรก ทดสอบความแข็งแบบสถิตโดย aเครื่องทดสอบความแข็ง. วางแผ่นไว้ระหว่างหัวกดด้านบนและด้านล่างของเครื่องทดสอบ ใช้แรงดันก่อน- 10kN จากนั้นโหลดไปที่โหลดที่กำหนดที่ความเร็ว 1 มม./นาที บันทึก-เส้นโค้งการเปลี่ยนรูปของโหลด และคำนวณค่าความแข็งคงที่ ความแข็งแบบไดนามิกได้รับการทดสอบโดยเครื่องทดสอบความแข็งแบบไดนามิกโดยใช้โหลดไซน์ซอยด์ที่มีความถี่ 10-50Hz เพื่อจำลองสภาพการทำงานแบบไดนามิกของการทำงานของรถไฟ บันทึกค่าความแข็งแบบไดนามิก และอัตราส่วนของความแข็งแบบไดนามิกต่อความแข็งคงที่จะต้องน้อยกว่าหรือเท่ากับ 1.5 ประสิทธิภาพความล้าได้รับการทดสอบโดย aเครื่องทดสอบความล้าโดยใช้โหลดแบบสลับที่มีแอมพลิจูด 50% ของโหลดพิกัดสำหรับรอบความเมื่อยล้าที่มากกว่าหรือเท่ากับ 2×10⁷ หลังจากการทดสอบ อัตราการลดทอนความแข็งแบบสถิตของแผ่นจะน้อยกว่าหรือเท่ากับ 10% และไม่มีคุณสมบัติรอยแตกหรือการเสียรูปถาวร มาตรฐานการจำแนกประเภทยืดหยุ่นแบ่งออกเป็น 5 เกรดตามประเภทของเส้น: เกรด Ⅰ (10-20kN/mm) เหมาะสำหรับสายทดสอบการขนส่งทางรถไฟที่มีความแม่นยำ เกรด Ⅱ (20-30kN/mm) เหมาะสำหรับการขนส่งทางรถไฟในเมือง เกรด Ⅲ (30-40kN/mm) เหมาะสำหรับรถไฟความเร็วสูง- เกรด Ⅳ (40-60kN/mm) เหมาะสำหรับรถไฟลากจูงหนัก เกรด Ⅴ (60-80kN/mm) เหมาะสำหรับทางรถไฟโดยเฉพาะการขุด แผ่นอิเล็กโทรดที่ผ่านการรับรองจะต้องมีเครื่องหมายเกรดยืดหยุ่นเพื่ออำนวยความสะดวกในการเลือกที่ไซต์งาน

แนวทางการเลือกและกลยุทธ์ในการบำรุงรักษาทดแทนสำหรับแผ่นรองใต้-รางรถไฟสายต่างๆ มีอะไรบ้าง

การเลือกแผ่นรองใต้ราง-ในเส้นต่างๆ ควรเป็นไปตามหลักการ "ต้องลดการสั่นสะเทือนก่อน จับคู่ความแข็ง" การขนส่งทางรถไฟในเมืองเลือกแผ่นยืดหยุ่นเกรด Ⅱ (20-30kN/mm) โดยเน้นที่ผลกระทบจากการสั่นสะเทือนและการลดเสียงรบกวน รถไฟความเร็วสูง-เลือกแผ่นยืดหยุ่นเกรด Ⅲ (30-40kN/mm) ซึ่งช่วยลดการสั่นสะเทือนและความราบรื่นอย่างสมดุล รถไฟลากจูงหนัก-เลือกแผ่นยางยืดเกรด Ⅳ (40-60kN/mm) เสริมประสิทธิภาพการป้องกันความเมื่อยล้า ทางรถไฟในเหมืองเลือกแผ่นยางยืดเกรด Ⅴ (60-80kN/mm) ซึ่งตรงตามข้อกำหนดด้านความมั่นคงในการบรรทุกหนัก กลยุทธ์การเปลี่ยนและบำรุงรักษาควรกำหนดตามประเภทของสายการผลิต วงจรการเปลี่ยนแผ่นระบบขนส่งทางรางในเมืองคือ 15 ปี ตรวจสอบการลื่นไถลและอายุของแผ่นอิเล็กโทรดทุกๆ หกเดือน และเปลี่ยนใหม่ให้ทันเวลาหากความยาวของรอยแตกเกิน 5 มม. วงจรทดแทนแผ่นรถไฟความเร็วสูงคือ 20 ปี ทดสอบอัตราการลดทอนความแข็งทุกปี และแทนที่เป็นกลุ่มเมื่ออัตราการลดทอนเกิน 10% วงจรทดแทนแผ่นรถไฟลากหนักคือ 10 ปี ตรวจสอบความเสียหายของรูบัฟเฟอร์ทุกไตรมาส และเปลี่ยนใหม่เมื่ออัตราความเสียหายเกิน 10% ควรใช้เครื่องมือพิเศษในการถอดประกอบรางระหว่างการบำรุงรักษาเพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้แผ่นเสียหาย แผ่นที่ติดตั้งหลังการเปลี่ยนจะต้องรับประกันความเรียบในการติดตั้ง โดยมีค่าเบี่ยงเบนความเรียบน้อยกว่าหรือเท่ากับ 1 มม./ม. เพื่อให้แน่ใจว่าหน้าสัมผัสระหว่างล้อกับรางจะราบรื่น นอกจากนี้ ให้สร้างไฟล์การบำรุงรักษาสำหรับแผ่นอิเล็กโทรด บันทึกเวลาการติดตั้ง เกรดความยืดหยุ่น และข้อมูลการทดสอบเพื่อให้เกิดการจัดการวงจรชีวิตเต็มรูปแบบ