ความแข็งแบบไดนามิกและการออกแบบการลดเสียงรบกวนของแผ่นรถไฟ
- ความแตกต่างของความแข็งแบบไดนามิกระหว่างแผ่นรองผู้โดยสารที่ทุ่มเทและแผ่นรถไฟบรรทุกสินค้าคืออะไร?
สายผู้โดยสาร (ความเร็วสูงกว่าหรือเท่ากับ 200km/h) ต้องใช้แผ่นความแข็งแบบไดนามิกต่ำ (20-30 kn/mm) เพื่อลดการสั่นสะเทือนความถี่สูง (50-100 hz), e . g . รางขนส่งสินค้า (น้ำหนักเพลามากกว่าหรือเท่ากับ 25t) ต้องการความแข็งสูง (50-80 kn/mm), e . g ., datong-qinhuangdao dt-ⅱ pad มี 60kn/mm ที่ 20Hz
- "แผ่นยางสูง" ลดเสียงรบกวนได้อย่างไร?
ยางสูง (ปัจจัยการสูญเสียมากกว่าหรือเท่ากับ 0 . 15) ใช้พลังงานการสั่นสะเทือนผ่านแรงเสียดทานโมเลกุล 5-8 db ดีกว่ายางธรรมดา (0 . 08) . การเปลี่ยนแปลงปัจจัยที่ -20 องศา ~ 60 องศา ควบคุมความแข็งของยางที่ 65-70 ฝั่ง A; ลดความแข็งต่ำเกินไปลดการหน่วงให้สูงเกินไป
- PAD "การพึ่งพาความถี่" มีผลต่อการขับขี่อย่างไร
การพึ่งพาความถี่หมายถึงความแข็งแบบไดนามิกเพิ่มขึ้นด้วยความถี่ในการโหลด . แผ่นที่ดีมีค่าน้อยกว่าหรือเท่ากับการเปลี่ยนแปลงความแข็ง 20% ใน 10-50 Hz . ชุดที่มีความแปรปรวน 67% 85dB) ต้องเปลี่ยนเต็ม .
- จะลด "เสียงรบกวนจากแรงกระแทกล้อ" ผ่านการออกแบบแผ่นได้อย่างไร?
เสียงรบกวนจากแรงกระแทกของล้อ (400-800 Hz) จากดอกยาง/ทางรถไฟสามารถลดลงได้โดย: ①ร่องพื้นผิว (ลึก 3 มม., สนาม 20 มม.); ②ตาข่ายโลหะฝังตัว (รูขุมขน 1 มม.); ③ "Hard-Top-Soft-Bottom" Composite (75/60 Shore A) . รถไฟใต้ดินที่ใช้การออกแบบนี้ลดเสียงรบกวนจาก 88dB เป็น 82dB, การประชุมมาตรฐานสิ่งแวดล้อม .}
- อะไรคือตัวบ่งชี้สำคัญสำหรับการทดสอบ PAD "Performance Creep Performance"?
การทดสอบการคืบใช้ 100kN เป็นเวลา 72 ชั่วโมงโดยมีการเปลี่ยนแปลงความหนาน้อยกว่าหรือเท่ากับ 3% 合格 (ผ่านการรับรอง) . ครีพมากเกินไป (e . g ., 5%) 3 เดือน . บันทึกความหนาทุก 24 ชั่วโมง; เส้นโค้งในอุดมคติมีเสถียรภาพหลังจาก 24H .