ความแตกต่างในการชุบแข็งของวัสดุรถไฟมาตรฐานแห่งชาติและผลกระทบของพวกเขา

ความแตกต่างในการชุบแข็งของวัสดุรถไฟมาตรฐานแห่งชาติและผลกระทบของพวกเขา

• อะไรคือความแตกต่างในการชุบแข็งระหว่างวัสดุทั่วไปของรางมาตรฐานแห่งชาติ?

ราง U71MN มีความแข็งในระดับปานกลางโดยมีความลึกของชั้นที่แข็งตัวของ 8-12 มม. หลังจากการดับเหมาะสำหรับรถไฟสายหลักทางรถไฟธรรมดา . U75V ราง. {}}}}}10-15 mm รางมีความแข็งที่ดีที่สุดโดยมีความลึกของชั้นแข็งของ 12-18 มม. ซึ่งสามารถทนต่อความเครียดในการสัมผัสที่สูงขึ้นและมักจะใช้ในรถไฟความเร็วสูง

• การแข็งตัวของมันส่งผลกระทบต่อความแข็งของหัวรถไฟได้อย่างไร?

รางที่มีความแข็งดี (เช่น U78CRV) สามารถมีความแข็งของพื้นผิวของ HB 380-420 และความแข็งจะลดลงเบา ๆ จากพื้นผิวไปยังแกน HB280 ซึ่งนำไปสู่รอยแตกของความเหนื่อยล้าในหัวรถไฟ . การแข็งตัวไม่สม่ำเสมอจะทำให้เกิดการเบี่ยงเบนความแข็งในท้องถิ่นของหัวรถไฟเกิน HB30 ทำให้การสึกหรอของท้องถิ่นรุนแรงขึ้น .}

• ความแตกต่างของข้อกำหนดด้านความสามารถในการแข็งตัวสำหรับรางในประเภทสายต่าง ๆ คืออะไร?

เส้นทางรถไฟความเร็วสูงต้องการความสามารถในการแข็งตัวของรางที่มีความลึกของชั้นที่แข็งตัวน้อยกว่าหรือเท่ากับ 2 มม. เพื่อให้แน่ใจว่าการกระจายตัวของความเครียดจากการสัมผัสกับรางล้อที่สม่ำเสมอ ข้อกำหนดที่มีความลึกของเลเยอร์ที่แข็งกว่าหรือเท่ากับ 8 มม. เพื่อตอบสนองความต้องการการดำเนินงานประจำวัน .

• ความเสียหายในช่วงต้นใดที่สามารถทำให้การแข็งตัวไม่เพียงพอทำให้เกิดรางได้?

มันจะลดความต้านทานการสึกหรอของพื้นผิวหัวรางและการสึกหรอของหัวรถไฟมากเกินไป (ความลึกมากกว่าหรือเท่ากับ 3 มม.) อาจเกิดขึ้นหลังจาก 1-2 ปีของการทำงาน . ในส่วนโค้งรางที่มีความทนทานไม่เพียงพอ ปกติ . หลังจากการใช้งานระยะยาวรอยแตกของเครือข่ายอาจปรากฏขึ้นภายในหัวรถไฟลดความแข็งแรงโดยรวมของราง .

• จะตรวจสอบได้อย่างไรว่าการแข็งตัวของรางมีคุณสมบัติหรือไม่?

ตัดตัวอย่างหัวรถไฟวัดการกระจายความแข็งตามส่วนหลังจากดับและความลึกของชั้นที่แข็งตัวจะต้องตรงตามมาตรฐานวัสดุที่สอดคล้องกัน . ใช้กล้องจุลทรรศน์โลหะเพื่อสังเกตโครงสร้างไมโครสเตรท การทดสอบ . หากค่าเบี่ยงเบนความแข็งเกินกว่า 10% ของค่ามาตรฐานชุดทั้งหมดจะต้องถูกลดระดับเพื่อใช้ .}