ในด้านการก่อสร้างทางรถไฟSklและระบบยึดรถไฟ KPOเป็นองค์ประกอบสำคัญเพื่อให้แน่ใจว่ามีความเสถียรของแทร็ก แม้ว่าพวกเขาจะเป็นทั้งระบบยึด แต่พวกเขาก็มีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในการออกแบบโครงสร้างประสิทธิภาพส่วนประกอบของการโก่งตัวและความสามารถในการปรับ
จากมุมมองของการออกแบบโครงสร้างซีรีส์ SKL ใช้สปริงบาร์เป็นชิ้นส่วนที่โก่งงอเช่นประเภท SKL12 และ SKL14 ทั่วไป การใช้ SKL12 เป็นตัวอย่างซี่โครงของมันจะได้รับรูสกรูอิสระที่ปลายทั้งสองซึ่งเชื่อมต่อกับหมึกรถไฟหรือแผ่นติดตามผ่านสลักเกลียวส้อม T-bolts บนซี่โครงจะถูกแทรกลงในที่นั่งและไหล่และคลิปยืดหยุ่นและน็อต T-bolt จะใช้เพื่อแก้ไขราง KPO เป็นของระบบสปริงแผ่นหัวเข็มขัดซึ่งประกอบด้วยหัวเข็มขัดแหลมเกลียวเครื่องซักผ้าสปริงเบาะเหล็กและแผ่นกันบัฟเฟอร์ แหลมเกลียวจะถูกยึดในรูที่สงวนไว้ของแพลตฟอร์มรองรับการนอนหลับคอนกรีตผ่านครกซีเมนต์และหัวเข็มขัดจะถูกยึดเข้ากับรางภายใต้การกระทำของสลักเกลียว โครงสร้างนี้ทำให้ระบบ SKL สะดวกในการเปลี่ยนชิ้นส่วนระหว่างการติดตั้งและบำรุงรักษามากกว่าระบบ KPO เนื่องจากการเชื่อมต่อสลักเกลียว ไม่จำเป็นต้องจัดการกับหนามแหลมที่ยึดไว้ในคอนกรีตเช่นระบบ KPO
ในแง่ของประสิทธิภาพของชิ้นส่วนที่ยึดแท่งสปริง SKL มักจะทำจากเหล็กสปริงเช่น 60Si2CRA และทำงานโดยการดัดและการเสียรูปของวัสดุด้วยแรงหนีบที่แข็งแกร่งและความยืดหยุ่นที่ดี ตัวอย่างเช่นในการใช้งานจริงแถบสปริง SKL สามารถทนต่อแรงกระแทกของรถไฟสูงและยังสามารถรักษาตัวหนีบที่มั่นคงภายใต้การสั่นสะเทือนบ่อยครั้งป้องกันการเคลื่อนที่ของรางได้อย่างมีประสิทธิภาพ ในทางตรงกันข้ามแผ่นยึดของระบบ KPO ทำจากเหล็กธรรมดาซึ่งไม่ยืดหยุ่นเพียงพอและมีแรงหนีบต่ำ ในระหว่างการใช้งานในระยะยาวแผ่นยึดจะคลายได้ง่ายเนื่องจากการสั่นสะเทือนของรถไฟและการตรวจสอบบ่อยขึ้นและการทำงานให้แน่นขึ้นเพื่อความปลอดภัยของแทร็ก
ในแง่ของความสามารถในการปรับแทร็กระบบ SKL มีข้อได้เปรียบที่ชัดเจน การใช้ SKL14 เป็นตัวอย่างโดยใช้หมุดเรียวเรียวที่มีขนาดแตกต่างกันการปรับด้านข้างด้านข้างและตามยาวของรางสามารถทำได้ ด้วยการแทรกแผ่นความสูงที่มีความหนาที่แตกต่างกันความสูงของรางสามารถปรับได้อย่างมีประสิทธิภาพเพื่อตอบสนองความต้องการของการปรับรูปทรงเรขาคณิตของแทร็กในระหว่างการวางแทร็กและการบำรุงรักษาในภายหลัง ในทางตรงกันข้ามระบบ KPO ส่วนใหญ่อาศัยการแทนที่แผ่นหัวเข็มขัดของตัวเลขที่แตกต่างกันเพื่อปรับมาตรวัดแทร็ก ช่วงการปรับมี จำกัด และการดำเนินการมีความซับซ้อน เป็นการยากที่จะบรรลุการปรับแทร็กที่แม่นยำและยืดหยุ่น เมื่อต้องเผชิญกับปัญหาเช่นการเสียรูปติดตามความสามารถในการตอบสนองของมันค่อนข้างอ่อนแอ