อะไรคือความแตกต่างระหว่าง "ความกว้างของหัวรถไฟ" และ "ความกว้างฐานรถไฟ" และทำไมพวกเขาถึงแตกต่างกันไปตามแบบจำลอง?

1. ความแตกต่างระหว่าง "ความกว้างของหัวรถไฟ" และ "ความกว้างฐานรถไฟ" และทำไมพวกเขาถึงแตกต่างกันไปตามแบบจำลอง?

ความกว้างของหัวรถไฟเป็นระยะทางแนวนอนที่ด้านบนของราง (ที่ล้อสัมผัส) ในขณะที่ความกว้างฐานรถไฟคือความกว้างของด้านล่างของราง (ซึ่งวางอยู่บนหมอนนอน) พวกมันแตกต่างกันไปตามแบบจำลองเพื่อให้ตรงกับความต้องการโหลดและแทร็ก: UIC 54 มีความกว้างหัว 73 มม. (สำหรับหน้าสัมผัสล้อเบา) และความกว้างฐาน 140 มม. (เสถียรบนหมอนนอนไม้); UIC 60 มีความกว้างหัว 75 มม. (กระจายภาระหนัก) และความกว้างฐาน 150 มม. (ความมั่นคงที่ดีขึ้นสำหรับหมอนคอนกรีต) หนัก - ลาก AREMA 132RE มีความกว้างหัว 80 มม. (ต่อต้านการสึกหรอ) และความกว้างฐาน 155 มม. (จับเพลา 35T) ขนาดเหล่านี้ช่วยให้มั่นใจได้ว่าการสัมผัสกับล้อการกระจายโหลดและความเข้ากันได้ของเครื่องนอน

2. "Rail Creep" คืออะไรและส่งผลกระทบต่อรางรถไฟเช่น UIC 60 ในสายหนัก - เส้นลาก?

Rail Creep คือการเคลื่อนไหวที่ช้าและยาวของรางตามเส้นทางที่เกิดจากแรงเสียดทานของล้อซ้ำ (โดยเฉพาะในระหว่างการเบรก/การเร่งความเร็ว) สำหรับ UIC 60 ในสายหนัก - สายลาก Creep สามารถเปลี่ยนรางได้ 5-10 มม. ต่อเดือนข้อต่อที่ไม่ตรงกับและเพิ่มความเครียดในตัวยึด นอกจากนี้ยังยืดรางในบางส่วน (ทำให้เกิดความตึงเครียด) และบีบอัดอื่น ๆ (เสี่ยงต่อการโก่งงอ) ในการตอบโต้การติดตั้งทางรถไฟ "anti - อุปกรณ์คืบ" (หนีบที่ยึดรางรถไฟ) และใช้ CWR (ซึ่งต่อต้านการคืบได้ดีกว่ารถไฟร่วม) การวัดการคืบปกติ (ใช้เครื่องหมายตลอดเส้นทาง) ช่วยปรับรางกลับไปที่ตำแหน่งป้องกันความเสียหายต่อ UIC 60 และส่วนประกอบติดตาม

3. รถไฟ CRTS 400BF จีนคืออะไรและปรับให้เหมาะสมสำหรับการทดสอบความเร็ว 400km/h - อย่างไร?

CRTS 400BF เป็นต้นแบบสูง -} รถไฟความเร็วที่พัฒนาขึ้นสำหรับสายทดสอบ 400km/h ของจีน (เช่นปักกิ่ง - ส่วนทดสอบ Zhangjiakou) มันใช้ ultra - สูง - เหล็กไข่มุกบริสุทธิ์ (ซัลเฟอร์น้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.01%, ฟอสฟอรัสน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.02%) เพื่อลดการรวมตัวลดลงจากการสั่นสะเทือนสูง - โปรไฟล์หัวของมันคือ "เรียวที่มีความคล่องตัว" (ความกว้าง 76 มม., ความสูง 33 มม.) ที่ลดความต้านทานอากาศและล้อ - ความเครียดติดต่อทางรถไฟให้น้อยกว่าหรือเท่ากับ 500mpa - วิกฤต 400km/h รางผ่านการรักษาด้วยความร้อนสามครั้ง (ดับ - การทำให้อารมณ์ - การดับ) เพื่อให้ได้ความแข็งของหัว 350–380HB, ต่อต้านการสึกหรอจาก Ultra - ล้อเร็ว นอกจากนี้ยังเข้าร่วมกับ 200M CWR (ยาวกว่ามาตรฐาน 100m) เพื่อลดข้อต่อเพิ่มเติมเพื่อให้มั่นใจว่าการขับขี่ที่ราบรื่นขึ้นด้วยความเร็วสูง

4. ทำไมบางส่วนแคบ - ทางรถไฟใช้ "รางน้ำหนักเบา" (เช่น UIC 33) และข้อ จำกัด ของพวกเขาคืออะไร?

แคบ - ทางรถไฟเกจ (น้อยกว่าหรือเท่ากับ 1,067 มม.) ใช้รางที่มีน้ำหนักเบาเช่น UIC 33 (33kg/m) เนื่องจากรถไฟของพวกเขามีขนาดเล็กลง โปรไฟล์เพรียวบางของ UIC 33 (ความกว้างหัว 65 มม., ความกว้างฐาน 120 มม.) เหมาะกับแคบ - เกจวัดและลดน้ำหนักการก่อสร้างแทร็กซึ่งเหมาะอย่างยิ่งสำหรับภูเขาแคบ ๆ ข้อ จำกัด รวมถึง: 1.กำลังการโหลดต่ำ: Can't handle axle loads >15t, พิจารณาการขนส่งสินค้าหนัก . 2.การสึกหรอที่เพิ่มขึ้น: หัวนุ่มกว่า (260–280HB) สวมเร็วกว่า UIC 60 ต้องใช้การบดบ่อยขึ้น . 3.การ จำกัด ความเร็ว: Unsuitable for >100km/h เนื่องจากไม่มีความแข็งแกร่งในการต้านทานการสั่นสะเทือน

5. "Rail Head Hollow Wear" คืออะไรและรางใดที่ไวต่อมันมากที่สุด?

การสึกหรอของหัวรางรถไฟเป็นภาวะซึมเศร้าเว้าบนพื้นผิวการวิ่งของหัวรถไฟที่เกิดจากการลื่นล้อ (เช่นการเบรกหนักแทร็กเปียก) หรือล้อที่ไม่ตรงกัน - โปรไฟล์รถไฟ เป็นเรื่องธรรมดาที่สุดใน: 1.รางรถไฟใต้ดิน (GB 50kg/m, UIC 54): หยุดบ่อย - เริ่มเพิ่มลื่นล้อโดยเฉพาะในสายใต้ดินที่มีแทร็กชื้น . 2.หนัก - รางลาก (AREMA 132RE): โหลดรถไฟบรรทุกสินค้า (เพลา 35t) ทำให้เกิดการลื่นมากขึ้นในระหว่างการเบรกบนเกรดสูงชัน . 3.รางติดตามโค้ง: Rails Inner Experience Foryal Wheel Force, SLIP ที่แย่ลงและการสึกหรอของกลวง การสึกหรอแบบกลวงรบกวนการสัมผัสกับล้อเพิ่มการสั่นสะเทือน - รางที่ได้รับผลกระทบเป็นพื้นเพื่อคืนค่าโปรไฟล์แบน รางรถไฟใต้ดินมักจะต้องตรวจสอบรายเดือนสำหรับการสึกหรอกลวงเนื่องจากความถี่หยุดสูง - ความถี่เริ่มต้น