1. ความหนาของเว็บ American Arema 132re Rail คืออะไรและรองรับเพลาหนักได้อย่างไร?
AREMA 132RE มีความหนาของเว็บ 19 มม. (เทียบกับ 16.5 มม. ของ UIC 60) ซึ่งสำคัญสำหรับการรองรับเพลาหนัก 35T เว็บหนากระจายความเครียดในแนวตั้งและด้านข้างจากล้อหนักลดความเข้มข้นของความเครียดให้น้อยกว่าหรือเท่ากับ 650mpa - ใต้ราง 862 ความต้านทานแรงดึง MPA ตัวอย่างเช่นเมื่อเพลา 35T ผ่านเว็บจะมีน้ำหนัก 30% เว็บทินเนอร์ (16 มม.) จะเกินขีด จำกัด ของความเมื่อยล้า (400MPa) และรอยแตก เว็บหนายังต่อต้านการดัดงอเพื่อให้มั่นใจว่ารางจะรักษารูปร่างภายใต้ภาระหนัก ตัวเลือกการออกแบบนี้ทำให้ Arema 132RE เป็นตัวเลือกอันดับต้น ๆ สำหรับ Ultra Ultra North American - สายการขนส่งสินค้าหนัก
2. ความเข้ากันได้ของ Rail ของ CRTS 300N ของจีนกับโปรไฟล์ล้อความเร็วสูง - สูง (เช่น CHN60)
CRTS 300N เข้ากันได้อย่างเต็มที่กับโปรไฟล์ล้อความเร็วสูง Chn60 ของจีน - profile wheel ความเร็ว (ใช้ในรถไฟ CR400AF/BF) คุณสมบัติความเข้ากันได้ที่สำคัญ: 1.การจับคู่ความกว้างของศีรษะ: ความกว้างหัว 75 มม. ของ CRTS 300N จัดเรียงกับดอกยางล้อขนาด 70 มม. ของ CHN60 สร้างแพทช์ติดต่อ 5 มม. ที่ จำกัด ความเครียดให้น้อยกว่าหรือเท่ากับ 550MPA . 2.การจับคู่ความโค้ง: รัศมีอาร์คหัวของราง (350 มม.) ตรงกับส่วนโค้งล้อของ CHN60 (345 มม.) ลดความต้านทานการหมุน 8%. 3.สวมใส่เข้ากันได้: ทั้งคู่เป็นความร้อน - ที่ได้รับการรักษา (หัวรถไฟ 350HB, ดอกยางล้อ 320HB), ทำให้มั่นใจได้แม้กระทั่งสวมใส่ - ไม่มีใคร - การย่อยสลายด้าน ความเข้ากันได้นี้ได้รับการทดสอบผ่านวงล้อ - การจำลองการติดต่อทางรถไฟ ข้อผิดพลาดใด ๆ ที่ไม่ตรงกัน (เช่นข้อผิดพลาดความกว้างหัว 1 มม.) ได้รับการแก้ไขผ่านการบด เป็นสิ่งสำคัญสำหรับการทำงาน 350km/h เนื่องจากไม่ตรงกันทำให้เกิดการสั่นสะเทือนและการสึกหรอก่อนวัยอันควร
3. อะไรคือ "การอ่อนตัวลงของหัวรถไฟ" และรางรถไฟใดที่มีความเสี่ยงมากที่สุดในสภาพอากาศร้อน?
Rail head softening refers to the reduction in surface hardness of the rail head due to prolonged exposure to extreme heat (typically >50 องศา) ซึ่งทำให้ความต้านทานต่อการสึกหรอของรางและการเสียรูปพลาสติกอ่อนตัวลง สิ่งนี้เกิดขึ้นเนื่องจากความร้อน - โครงสร้าง martensitic หรือ pearlitic ของหัวรถไฟเริ่มอารมณ์ (สูญเสียความแข็ง) เมื่อสัมผัสกับอุณหภูมิเกินเกณฑ์การรักษาความร้อน (ปกติ 300–350 องศาสำหรับช่วงเวลาสั้น ๆ หรือยั่งยืน 50 องศา + เป็นเวลาหลายเดือน)
รางที่มีความเสี่ยงมากที่สุด ได้แก่ :
ไม่ใช่ - ความร้อน - รางที่ได้รับการบำบัด (เช่น UIC พื้นฐาน 54): สิ่งเหล่านี้ขาดเลเยอร์หัวแข็งโดยเฉพาะ (ความแข็ง ~ 260–280HB) ดังนั้นแม้กระทั่งความร้อนปานกลาง (45 องศา +)<240HB, leading to rapid wear from wheel friction.
ความร้อนที่เก่ากว่า - รางที่ได้รับการบำบัด (เช่น UIC 60 ผลิตก่อนปี 2010): ชั้นแข็งของพวกเขา (300–320HB) มีความเสถียรน้อยกว่า ยั่งยืน 50 องศา + ความร้อนในสภาพอากาศร้อน (เช่นอินเดียซาอุดีอาระเบีย) สามารถลดความแข็งได้<280HB in 6–12 months.
รางรถรางน้ำหนักเบา (เช่น UIC 33): Their thin head (25mm) retains heat more easily, making them prone to softening in urban heat islands (temperatures >55 องศาบนพื้นผิวถนน)
ความร้อน - รางที่ทันสมัยเช่น CRTS 300N (350–380HB) หรือ AREMA 132RE (340–400HB) มีความทนทานมากขึ้นเนื่องจากการดับขั้นสูงของพวกเขา เพื่อลดการทำให้อ่อนลงรถไฟในภูมิอากาศร้อนใช้การเคลือบรางสะท้อนแสง (เพื่อลดการดูดซับความร้อน) หรือกำหนดเวลาการบดพิเศษเพื่อกำจัดชั้นผิวที่อ่อนนุ่ม
4. บทบาทของ Rail European UIC 60 ในการผสมสูง -} ทางเดินความเร็วและการขนส่งสินค้าและความสมดุลของความต้องการอย่างไร
UIC 60 เป็นกระดูกสันหลังของ European Mixed High High - ความเร็วและทางเดินขนส่ง (เช่นทางเดิน Rotterdam - Munich ซึ่งมี TGV สูง - รถไฟความเร็วและรถไฟบรรทุกเพลา 25T) มันสมดุลความต้องการที่ขัดแย้งกันของความสูง - ความราบรื่นและหนัก - ดึงความทนทานผ่านคุณสมบัติหลักสามประการ:
ความแข็งแกร่งและความแข็งสมดุล: ด้วยความต้านทานแรงดึงที่มากกว่าหรือเท่ากับ 780mpa และความแข็งของศีรษะที่ 300–350HB มันจัดการเพลาการขนส่ง 25t (ทั่วไปในการขนส่งสินค้าในยุโรป) โดยไม่มีการเสียรูปถาวรในขณะที่รักษาความแข็งแกร่งที่จำเป็นสำหรับ 250km/h สูง -
โปรไฟล์หัวที่ปรับให้เหมาะสม: ความกว้างหัว 75 มม. และมุมเกจวัดแบบโค้งมนช่วยลดความเครียดจากการสัมผัสให้น้อยกว่าหรือเท่ากับ 550mpa สำหรับล้อความเร็วสูง - (ลดเสียงรบกวนและการสั่นสะเทือน) ในขณะที่ให้พื้นที่ผิวเพียงพอ
ความเข้ากันได้กับ CWR และตัวยึด: UIC 60 สามารถเข้าร่วมกับรางเชื่อมต่อเนื่องได้ 100 เมตร (CWR) สำหรับความราบรื่นความเร็วสูง - และทำงานร่วมกับคลิป pandrol ทั้งสอง (สำหรับสูง - ความต้านทานการสั่นสะเทือนความเร็ว) และตัวยึด vossloh (สำหรับหนัก -
ตัวอย่างเช่นบนทางเดิน Rotterdam - Munich, UIC 60 Rails ล่าสุด 20-25 ปี, การจัดการ 30 สูง - รถไฟความเร็วและรถไฟบรรทุกสินค้า 15 ขบวนทุกวัน - พิสูจน์ความสามารถในการปรับสมดุลความต้องการการจราจรที่หลากหลาย
5. "Rail End Batter" คืออะไรและส่งผลกระทบต่อรางร่วมเช่น AREMA 115RE อย่างไร?
แป้งปลายรางคือการเสียรูปแบบถาวร (การแบนหรือการเยื้อง) ของหัวรถไฟที่ปลายของรางเชื่อมต่อเกิดจากการกระแทกล้อซ้ำเมื่อรถไฟผ่านช่องว่างระหว่างส่วนราง สำหรับรางร่วมเช่น AREMA 115RE (ใช้ในสายภูมิภาคอเมริกาเหนือ) โดยทั่วไปแล้วการปะทะปลายจะปรากฏเป็นการเยื้องลึก 1-3 มม. บนพื้นผิวการวิ่งของหัวรถไฟซึ่งอยู่ติดกับแผ่นปลาโดยตรง
มันมีผลต่อประสิทธิภาพในสามวิธี:
คุณภาพการขับขี่ที่หยาบ: ปลายรางเยื้องสร้าง "การชน" ที่เพิ่มการสั่นสะเทือนลดความสะดวกสบายของผู้โดยสารและเร่งการสึกหรอบนรถไฟแขวนลอย
เพิ่มความเครียดร่วม: แป้งเลื่อนหน้าสัมผัสกับล้อไปทางปลายรางวางแรงดันเพิ่มเติมบนแผ่นปลาและสลักเกลียว - การคลายตัวยึดและต้องการการบำรุงรักษาบ่อยขึ้น
การเปลี่ยนรถไฟก่อนวัยอันควร: การปะทะอย่างรุนแรง (มากกว่าหรือเท่ากับ 3 มม.) ไม่สามารถแก้ไขได้โดยการบดการบังคับให้เปลี่ยนส่วนราง (ลดอายุการใช้งานของ AREMA 115RE ให้สั้นลง 3-5 ปี)
เพื่อลดการปะทะสิ้นสุดรถไฟให้ใช้ "end - แข็ง" Arema 115re Rails (ความแข็ง 340–380HB ที่ปลาย) และติดตั้งช็อก - ดูดซับแผ่นรถไฟใต้ปลายข้อต่อ การตรวจสอบร่วมปกติ (ทุก ๆ 3 เดือน) ยังให้ลูกเรือบดปะทะเล็กน้อย (น้อยกว่าหรือเท่ากับ 1 มม.) ก่อนที่มันจะแย่ลง