การสึกหรอของหัวรถไฟแบบกลวงคืออะไร และรางใดที่ไวต่อมันมากที่สุด?

1. "ความกว้างของหัวราง" และ "ความกว้างของฐานราง" แตกต่างกันอย่างไร และเหตุใดจึงแตกต่างกันในแต่ละรุ่น

ความกว้างของหัวรางคือระยะทางแนวนอนที่พาดผ่านด้านบนของราง (ที่ล้อสัมผัสกัน) ในขณะที่ความกว้างของฐานรางคือความกว้างของด้านล่างของราง (ซึ่งวางอยู่บนหมอนรอง) โดยจะแตกต่างกันไปตามรุ่นเพื่อให้ตรงกับความต้องการในการบรรทุกและแทร็ก: UIC 54 มีความกว้างส่วนหัว 73 มม. (สำหรับหน้าสัมผัสล้อเบา) และความกว้างฐาน 140 มม. (มั่นคงบนหมอนไม้); UIC 60 มีความกว้างของส่วนหัว 75 มม. (กระจายน้ำหนักมาก) และความกว้างฐาน 150 มม. (ความมั่นคงดีกว่าบนหมอนคอนกรีต) รถลากหนัก- AREMA 132RE มีความกว้างส่วนหัว 80 มม. (ทนทานต่อการสึกหรอ) และความกว้างฐาน 155 มม. (ด้ามจับเพลา 35 ตัน) ขนาดเหล่านี้ช่วยให้มั่นใจได้ว่าหน้าสัมผัสของล้อสมดุล การกระจายน้ำหนักบรรทุก และความเข้ากันได้ของสลีปเปอร์

2. "การคืบของราง" คืออะไร และส่งผลต่อรางเช่น UIC 60 ในสายลากจูงหนัก-อย่างไร

การคืบของรางคือการเคลื่อนตัวของรางช้าๆ ตามยาวไปตามราง ซึ่งเกิดจากการเสียดสีของล้อซ้ำๆ (โดยเฉพาะในระหว่างการเบรก/เร่งความเร็ว) สำหรับ UIC 60 ในสายลากจูงหนัก- คืบสามารถเปลี่ยนรางได้ 5–10 มม. ต่อเดือน ข้อต่อไม่ตรงแนวและเพิ่มแรงกดบนตัวยึด นอกจากนี้ยังยืดรางในบางส่วน (ทำให้เกิดความตึงเครียด) และบีบอัดส่วนอื่นๆ (เสี่ยงต่อการโก่งงอ) เพื่อตอบโต้ รถไฟจะติดตั้ง "อุปกรณ์ป้องกันการคืบคลาน" (ตัวหนีบที่ยึดรางกับหมอนรอง) และใช้ CWR (ซึ่งต้านทานการคืบได้ดีกว่ารางแบบต่อร่วม) การวัดค่าการคืบปกติ (โดยใช้เครื่องหมายตามราง) ช่วยปรับรางกลับสู่ตำแหน่ง ป้องกันความเสียหายต่อ UIC 60 และส่วนประกอบของราง

3. ราง CRTS 400BF ของจีนคืออะไร และได้รับการเพิ่มประสิทธิภาพสำหรับการทดสอบความเร็วสูง 400 กม./ชม.- อย่างไร

CRTS 400BF เป็นรถไฟความเร็วสูงต้นแบบ-ที่พัฒนาขึ้นสำหรับเส้นทางทดสอบความเร็ว 400 กม./ชม. ของจีน (เช่น ส่วนทดสอบปักกิ่ง-จางเจียโข่ว) ใช้เหล็กกล้าเพิร์ลไลต์ที่มีความบริสุทธิ์สูง-สูง-เป็นพิเศษ (ซัลเฟอร์น้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.01% ฟอสฟอรัสน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.02%) เพื่อลดการรวมตัว ลดความเหนื่อยล้าจากการสั่นสะเทือนความถี่สูง โปรไฟล์ส่วนหัวเป็นแบบ "เรียวเพรียวบาง" (กว้าง 76 มม. สูง 33 มม.) ซึ่งช่วยลดแรงต้านของอากาศและความเครียด-การสัมผัสรางล้อให้เหลือน้อยกว่าหรือเท่ากับ 500MPa-วิกฤตที่ 400 กม./ชม. รางผ่านการอบชุบด้วยความร้อนสามเท่า (การดับ-การอบคืนตัว- เพื่อให้ได้ความแข็งของส่วนหัว 350–380HB ต้านทานการสึกหรอจากล้อที่เร็วเป็นพิเศษ- นอกจากนี้ยังรวมเข้าด้วยกันเป็น 200 ม. CWR (ยาวกว่ามาตรฐาน 100 ม.) เพื่อลดข้อต่อเพิ่มเติม รับรองการขับขี่ที่นุ่มนวลยิ่งขึ้นที่ความเร็วสูงมาก

4. เพราะเหตุใดทางรถไฟสายแคบ-บางแห่งจึงใช้ "รางน้ำหนักเบา" (เช่น UIC 33) และมีข้อจำกัดอะไรบ้าง

รางรถไฟแคบ- (น้อยกว่าหรือเท่ากับ 1,067 มม.) ใช้รางน้ำหนักเบาเช่น UIC 33 (33 กก./ม.) เนื่องจากรถไฟมีขนาดเล็กกว่า (โหลดเพลาน้อยกว่าหรือเท่ากับ 12 ตัน) และความเร็วต่ำกว่า (น้อยกว่าหรือเท่ากับ 80 กม./ชม.)-รางหนักจะไม่จำเป็นและมีค่าใช้จ่ายสูง โปรไฟล์เพรียวบางของ UIC 33 (ความกว้างส่วนหัว 65 มม. ความกว้างฐาน 120 มม.) เหมาะกับ-เกจสลีปเปอร์แคบและลดน้ำหนักการก่อสร้างรางรถไฟ ซึ่งเหมาะอย่างยิ่งสำหรับแนวเกจวัดแคบบนภูเขา- (เช่น Rhaetian Railway ของสวิตเซอร์แลนด์) ข้อจำกัดได้แก่: 1.ความสามารถในการรับน้ำหนักต่ำ: Can't handle axle loads >15t ไม่รวมการขนส่งสินค้าหนัก. 2.การสึกหรอเพิ่มขึ้น: หัวที่นุ่มกว่า (260–280HB) สึกหรอเร็วกว่า UIC 60 ทำให้ต้องเจียรบ่อยกว่า. 3.การจำกัดความเร็ว: Unsuitable for >100 กม./ชม. เนื่องจากขาดความแข็งแกร่งในการต้านทานแรงสั่นสะเทือน

5. "การสึกหรอแบบกลวงของหัวราง" คืออะไร และรางใดที่ไวต่อการสึกหรอมากที่สุด

การสึกหรอแบบกลวงของหัวรางคือการกดเว้าบนพื้นผิวการวิ่งของหัวราง ซึ่งเกิดจากการลื่นไถลของล้อ (เช่น การเบรกหนัก รางเปียก) หรือ-โปรไฟล์รางล้อที่ไม่ตรงกัน พบบ่อยที่สุดใน: 1.รางรถไฟใต้ดิน (GB 50กก./ม., UIC 54): หยุดบ่อย-เริ่มเพิ่มการลื่นไถลของล้อ โดยเฉพาะในเส้นทางใต้ดินที่มีทางเปียกชื้น. 2.รางลากของหนัก- (AREMA 132RE): รถไฟบรรทุกสินค้าที่บรรทุกสินค้า (เพลา 35 ตัน) ทำให้เกิดการลื่นไถลมากขึ้นในระหว่างการเบรกบนทางลาดชัน. 3.รางโค้ง: รางด้านในมีแรงต้านล้อด้านข้าง การลื่นไถลแย่ลง และการสึกหรอแบบกลวง การสึกหรอแบบกลวงขัดขวางการสัมผัสของล้อ แรงสั่นสะเทือนที่เพิ่มขึ้น-รางที่ได้รับผลกระทบจะถูกกราวด์เพื่อให้โปรไฟล์เรียบกลับคืนมา รางรถไฟใต้ดินมักต้องมีการตรวจสอบการสึกหรอแบบกลวงเป็นประจำทุกเดือน เนื่องจากมีความถี่ในการสตาร์ทสูง-