1. รถไฟ "ตรวจสอบหัว" คืออะไรและซ่อมอย่างไร?
การตรวจสอบหัวรถไฟคือการก่อตัวของรอยแตกขนาดเล็กขนาน (ลึก 1-5 มม.) บนพื้นผิวหัวรางซึ่งเกิดจากความเครียดจากความร้อนด้วยความร้อนและการกระแทกของล้อ มันเป็นเรื่องปกติในสภาพอากาศที่หนาวเย็น (แช่แข็ง - รอบการละลาย) และสูง - เส้นความเร็ว หากทิ้งไว้ไม่ได้รับการแก้ไขรอยร้าวสามารถเติบโตเป็นรอยแตกของความเหนื่อยล้า การซ่อมแซมเกี่ยวข้องกับ: 1.การบด: การถอดชั้นพื้นผิวที่แตก (0.5–1 มม.) ด้วยเครื่องบดที่มีความแม่นยำเพื่อกู้คืนโปรไฟล์ที่ราบรื่น . 2.}การบำบัดความร้อน: re - ดับหัวพื้นเพื่อ re - สร้างเลเยอร์ที่แข็งขึ้น . 3.การเปลี่ยน: For severe checking (cracks >ลึก 5 มม.) ส่วนรางที่ได้รับผลกระทบจะถูกตัดออกและเปลี่ยน การบดแบบป้องกันทุก 6-12 เดือนบนรางความเร็วสูง -} (เช่น CRTS 300N) ลดการสร้างการตรวจสอบศีรษะ
2. ความแข็งแรงของแรงดึงของ American Arema 132re Rail คืออะไรและทำไมจึงเป็นสิ่งสำคัญสำหรับ Ultra - การขนส่งสินค้าหนัก?
AREMA 132RE มีความต้านทานแรงดึงขั้นต่ำของ 862 MPA (125,000 psi) ซึ่งเป็นหนึ่งในที่สูงที่สุดในหมู่รางมาตรฐาน ความแข็งแรงสูงนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับการขนส่งสินค้าหนัก - (เพลาโหลดมากกว่าหรือเท่ากับ 35T เช่นรถไฟถ่านหินหรือแร่ธาตุ) เพราะมันต่อต้านแรงดึงและแรงเฉือนที่เกิดขึ้นจากล้อหนัก เมื่อเพลา 35T ผ่านหัวรถไฟจะได้รับความเครียดสูงถึง 700MPA - AREMA 132RE 862 ความแข็งแรง MPA ให้บัฟเฟอร์ความปลอดภัยป้องกันการเสียรูปแบบถาวรหรือการแตก หากไม่มีความแข็งแรงนี้รางจะสึกหรอหรือเหนื่อยล้าอย่างรวดเร็วนำไปสู่การเปลี่ยนบ่อยครั้งและความเสี่ยงด้านความปลอดภัย ความแข็งแรงของรางยังช่วยให้สามารถรักษาโปรไฟล์ไว้ภายใต้การโหลดหนัก
3. บทบาทของแผ่นรองรถไฟระหว่างรางและหมอนนอนคืออะไรและพวกเขามีปฏิสัมพันธ์กับโมเดลรถไฟที่แตกต่างกันอย่างไร
แผ่นรองรถไฟเป็นส่วนประกอบที่ยืดหยุ่น (ยางโฟมหรือคอมโพสิต) ที่วางไว้ระหว่างฐานรถไฟและนอนทำหน้าที่เป็นบัฟเฟอร์เพื่อดูดซับการสั่นสะเทือนลดเสียงรบกวนและป้องกันการนอนหลับจากแรงดันราง พวกเขาโต้ตอบกับโมเดลรถไฟโดยการจับคู่ขนาดฐานรถไฟ: 1.UIC 60/GB 60kg/mใช้แผ่นกว้าง 150 มม. - (ตรงกับความกว้างฐานของราง) เพื่อแจกจ่ายโหลดอย่างสม่ำเสมอบนคอนกรีตหมึก . 2.}UIC 54/AREMA 115RE: ใช้ 140 มม. - แผ่นกว้างสำหรับกลาง - โหลด selepers . 3.}หนัก - รางลาก (AREMA 132RE)ใช้แผ่นหนาที่หนากว่า (10–12 มม. เทียบกับ . 8} mm มาตรฐาน) เพื่อจัดการกับผลกระทบที่สูงขึ้น สำหรับรางความเร็วสูง - (CRTS 300N) แผ่นมีความยืดหยุ่นสูงกว่าเพื่อลดการสั่นสะเทือนที่ 350km/h ในขณะที่รางรถไฟใต้ดินใช้การสึกหรอ - แผ่นทนต่อการหยุดบ่อยครั้ง - เริ่มต้น
4. รถไฟ "การกัดกร่อน" คืออะไรและรางใดที่ทนต่อมันได้มากที่สุด?
การกัดกร่อนทางรถไฟคือการเกิดออกซิเดชันของเหล็กรางเนื่องจากความชื้นเกลือหรือมลพิษทางอุตสาหกรรมทำให้รถไฟอ่อนลงและทำให้ชีวิตสั้นลง รางที่ทนต่อการกัดกร่อน ได้แก่ : 1.รางสแตนเลส: หายาก แต่ใช้ในพื้นที่ชายฝั่ง (เช่นส่วนชายฝั่ง Shinkansen ของญี่ปุ่น) สำหรับ Chromium - ฟิล์มออกไซด์ที่ใช้ . 2.อีพ็อกซี่ - รางเคลือบ: ใช้ในระบบรถไฟใต้ดิน (สภาพแวดล้อมที่ชื้นใต้ดิน) และเมนไลน์ชายฝั่ง - อีพ็อกซี่ก่อตัวเป็นสิ่งกีดขวางต่อน้ำ/เกลือ . 3.ร้อน - รางชุบสังกะสีแบบจุ่ม: ใช้ในเขตอุตสาหกรรมที่มีมลพิษทางเคมีเนื่องจากการเคลือบสังกะสีต่อต้านฝนกรด รางเหล็กคาร์บอนมาตรฐาน (UIC 54, AREMA 115RE) มีแนวโน้มที่จะกัดกร่อนในสภาพแวดล้อมที่รุนแรงดังนั้นพวกเขาจึงต้องการการวาดภาพหรือการตรวจสอบเป็นประจำเพื่อป้องกันการเกิดสนิม
5. รางรถไฟจีน 75kg/m คืออะไรและรองรับการโหลดเพลา 30T ของ Daqin Railway ได้อย่างไร?
รถไฟ GB 75kg/m ของจีนเป็นรางรถไฟขนาดใหญ่ - รางลากที่ออกแบบมาสำหรับรถไฟ Daqin (สายการขนส่งถ่านหินที่คึกคักที่สุดในโลก) ซึ่งมีการโหลดเพลา 30 ตัน มันมีหัวรางหนา (42 มม.) และเว็บ (20 มม.) เพื่อกระจายโหลดรถไฟถ่านหินหนักลดความเครียดให้น้อยกว่าหรือเท่ากับ 650MPA (ต่ำกว่าความต้านทานแรงดึง 820MPA) ทางรถไฟผ่านการดับแบบคู่ - การให้ความร้อนหัวถึง 900 องศาดับจากนั้นแบ่งแยกที่ 500 องศา - เพื่อให้ได้ความแข็งหัว 320–380HB ต่อต้านการสึกหรอจากฝุ่นถ่านหินและล้อหนัก ความกว้างพื้นฐานของมัน (165 มม.) ให้การสนับสนุนที่เสถียรในการนอนคอนกรีตของ Daqin แม้จะอยู่ภายใต้รถไฟประจำวัน 100+ การควบคุมคุณภาพอย่างเข้มงวด (การทดสอบอัลตราโซนิกสำหรับข้อบกพร่องภายใน) ทำให้มั่นใจได้ว่าสามารถจัดการได้นาน - การจราจรหนาแน่นโดยไม่ล้มเหลว