ประเภทและความเข้ากันได้ของระบบยึดรางรถไฟความเร็วสูง-

ประเภทและความเข้ากันได้ของระบบยึดรางรถไฟความเร็วสูง-

อะไรคือความแตกต่างหลักระหว่างตัวยึด WJ-7 และ WJ-8?

ประเภท WJ-7 เป็นตัวยึดแบบยืดหยุ่นที่แยกออกจากกันซึ่งรับแรงด้านข้างผ่านสลักเกลียว ในขณะที่ประเภท WJ-8 เป็นตัวยึดแบบยืดหยุ่นที่ไม่แยก- ซึ่งต้องอาศัยไหล่แผ่นรางเพื่อรับแรงด้านข้าง ซึ่งเป็นความแตกต่างทางโครงสร้างหลักที่สุดระหว่างทั้งสองแบบ ในแง่ของช่วงการปรับเกจ ประเภท WJ-7 มีการปรับแบบไม่มีขั้นต่อเนื่องที่ -12-+12 มม. และประเภท WJ- 8 มีการปรับแบบขั้นตอนที่ -10-+10 มม. โดยเน้นไปที่ความแม่นยำและช่วงการปรับที่แตกต่างกัน เหมาะสำหรับรางประเภทต่างๆ: ประเภท WJ-7 สอดคล้องกับประเภทรางไร้บัลลาสต์ CRTS Ⅰ และประเภท WJ-8 เหมาะสำหรับประเภท CRTS Ⅱ และแผ่นพื้นรางประเภท CRTS Ⅲ ที่พัฒนาขึ้นอย่างอิสระ ในแง่ของสถานการณ์การใช้งาน ประเภท WJ-7 ถูกใช้ในเส้นทางต่างๆ เช่น Wenfu และ Harbin-Dalian ในขณะที่ประเภท WJ-8 ถูกใช้กันอย่างแพร่หลายในรถไฟความเร็วสูง เช่น ปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้ และ เจิ้งโจว-ซีอาน ความแตกต่างในโหมดแบริ่งและคุณลักษณะการปรับช่วยให้สามารถจับคู่ความต้องการการออกแบบโครงสร้างของแผ่นพื้นรางต่างๆ ได้อย่างถูกต้อง

สปริงแบบยืดหยุ่น Ⅳ ชนิดตีนตะขาบและประเภทตีนตะขาบคือเท่าใด

ตัวยึดแท่งยางยืดประเภท Ⅳ เหมาะสำหรับรางบัลลาสต์คอนกรีตอัดแรงแบบไม่มีไหล่ประเภท Ⅲb ที่มีความเร็วสูงสุด 250 กม./ชม. ซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์ที่ได้รับการปรับปรุงและปรับปรุงโดยใช้ตัวยึดแท่งยืดหยุ่นประเภท Ⅲ การออกแบบตำแหน่งเป็นตัวยึดพิเศษสำหรับรางบัลลาสต์ความเร็วปานกลางและสูง- ซึ่งรับแรงด้านข้างผ่านเบาะเหล็กที่ฝังไว้ล่วงหน้า- และเป็นของโครงสร้างยืดหยุ่นที่ไม่-แยกจากกัน ช่วงการปรับเกจคือ -8-+4 มม. โดยมีระดับการปรับ 1 มม. และช่วงการปรับความสูงจะให้คะแนน 1 มม. เช่นกัน ซึ่งตอบสนองความต้องการการปรับรูปทรงเรขาคณิตของสายความเร็วปานกลางและสูง- ตัวยึดนี้ถูกนำไปใช้อย่างประสบความสำเร็จในรถไฟความเร็วสูง-เซินเจิ้น-เซียะเหมิน และประสิทธิภาพของตัวยึดจะปรับให้เข้ากับลักษณะการสั่นสะเทือนและการรับน้ำหนักของเส้นเกรด 250 กม./ชม. เมื่อเปรียบเทียบกับตัวยึดซีรีส์ WJ ที่เหมาะสำหรับความเร็ว 350 กม./ชม. จะเน้นที่ความสะดวกในการติดตั้งและความสมดุลด้านต้นทุนของรางบัลลาสต์มากกว่า

อะไรคือความแตกต่างในลักษณะแรง-ของแบริ่งระหว่างตัวยึดแบบยืดหยุ่นและแบบแยกไม่-

ตัวยึดแบบยืดหยุ่นที่แยกออกจากกันรับแรงด้านข้างอย่างอิสระผ่านสลักเกลียว โดยมีการส่งผ่านแรงโดยตรงมากขึ้น ซึ่งสามารถลดภาระแรงบนแผ่นพื้นแทร็ก และเหมาะสำหรับโครงสร้างรางแบบไม่มีไหล่ ตัวยึดแบบยืดหยุ่นที่ไม่-แยกจากกันอาศัยแผ่นพื้นรางหรือไหล่ทางเพื่อรับแรงด้านข้าง โดยมีโครงสร้างที่เรียบง่ายกว่าและประสิทธิภาพในการติดตั้งสูงกว่า เหมาะสำหรับการออกแบบรางที่ติดตั้งไหล่- ตัวยึดแบบแยกส่วนมีความยืดหยุ่นมากกว่าในการปรับเกจและสามารถปรับแบบไม่มีขั้นตอนได้ ในขณะที่ตัวยึดแบบไม่แยก-ส่วนใหญ่จะปรับแบบขั้นตอนโดยมีความแม่นยำในการปรับค่อนข้างคงที่ ในแง่ของการกระจายแรง แบบแยกส่วนสามารถหลีกเลี่ยงผลกระทบจากการสึกหรอของไหล่ต่อประสิทธิภาพของตัวยึด ในขณะที่ประเภทที่ไม่แยก-จำเป็นต้องรับประกันความแข็งแรงและความเรียบของไหล่ การออกแบบแรงของโครงสร้างทั้งสองนั้นดำเนินการตามประเภทของรางและความเร็วในการทำงาน เพื่อให้มั่นใจถึงแรงที่สมดุลและ-ความเสถียรในระยะยาว

จะเลือกตัวยึดที่เหมาะสมตามประเภทแผ่นแทรคได้อย่างไร?

ขั้นแรก จำเป็นต้องชี้แจงประเภทของแผ่นพื้นตีนตะขาบ (เช่น ประเภท CRTS Ⅰ/Ⅱ/Ⅲ) และลักษณะโครงสร้าง (มีหรือไม่มีไหล่ทาง) ซึ่งเป็นพื้นฐานหลักในการเลือกตัวยึด แผ่นพื้นตีนตะขาบแบบไม่มีไหล่ประเภท CRTS Ⅰ จะต้องจับคู่กับตัวยึดแบบยืดหยุ่นที่แยกจากกัน (เช่น แบบ WJ-7) ซึ่งใช้สลักเกลียวเพื่อรับแรงด้านข้างและปรับให้เข้ากับการออกแบบแบบไม่มีไหล่ แผ่นพื้นตีนตะขาบที่ติดตั้งแบบไหล่ CRTS Ⅱ/Ⅲ- เหมาะสำหรับตัวยึดแบบยืดหยุ่นที่ไม่แยก- (เช่น แบบ WJ- 8) ซึ่งส่งแรงด้านข้างผ่านไหล่ด้วยโครงสร้างที่เข้ากันมากกว่า ในเวลาเดียวกัน ควรพิจารณาความเร็วที่ออกแบบของสายการผลิตด้วย: ควรใช้ตัวยึดระดับไฮเอนด์ซีรีส์ WJ สำหรับเส้นทางความเร็วสูง 350 กม./ชม. และสามารถเลือกตัวยึดแถบยืดหยุ่นประเภท Ⅳ/V สำหรับเส้นทาง 250 กม./ชม. นอกจากนี้ ยังจำเป็นต้องตรวจสอบพารามิเตอร์การปรับของตัวยึดเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถตอบสนองความต้องการการแก้ไขทางเรขาคณิตของการบำรุงรักษารางรถไฟในภายหลัง และในที่สุดก็บรรลุการปรับที่แม่นยำระหว่างตัวยึดและแผ่นพื้นราง

สถานการณ์การใช้งานและข้อได้เปรียบทางเทคนิคของตัวยึดแถบยางยืดประเภท V มีอะไรบ้าง

ตัวยึดแท่งยางยืดประเภท V เหมาะสำหรับรางบัลลาสต์คอนกรีตอัดแรงแบบ Ⅲa แบบไหล่- ที่มีความเร็วสูงสุด 250 กม./ชม. และประสบความสำเร็จในการนำไปใช้ในโครงการต่างๆ เช่น Nanning Line และ Wuhan-Guangzhou Intercity Railway โดยรับแรงด้านข้างผ่านไหล่ของรถนอน เป็นของโครงสร้างยืดหยุ่นที่ไม่แยก- มีโครงสร้างที่เรียบง่ายและการติดตั้งที่สะดวก และสามารถลดต้นทุนและรอบการก่อสร้างได้ ช่วงการปรับเกจคือ -8-+4 มม. ช่วงการปรับความสูงคือ 10 มม. และความแตกต่างของระดับการปรับคือ 1 มม. ซึ่งสามารถตอบสนองความต้องการการบำรุงรักษารายวันของสายความเร็วปานกลางและสูง- ตัวยึดนี้มีความต้านทานความล้าที่ดีเยี่ยม สามารถปรับให้เข้ากับแรงกระแทกของโหลดไดนามิกของรถไฟบ่อยครั้ง และยืดอายุการใช้งาน เมื่อเปรียบเทียบกับแท่งยางยืดประเภท Ⅳ มันเหมาะกว่าสำหรับหมอนรองประเภท Ⅲa ซึ่งเป็นส่วนเสริมในการปรับตัวของรางประเภทต่างๆ และเพิ่มตัวเลือกตัวยึดสำหรับรางบัลลาสต์ความเร็วปานกลางและสูง-