การออกแบบการจำกัดและการออกแบบการล็อคแกนของแผ่นยึดรางและข้อกำหนดความเข้ากันได้ของราง

การออกแบบการจำกัดและการออกแบบการล็อคแกนของแผ่นยึดรางและข้อกำหนดความเข้ากันได้ของราง

การจำแนกประเภทโมเดลหลักของแผ่นดันรางและข้อมูลจำเพาะของรางที่ดัดแปลงคืออะไร

แผ่นดันรางแบ่งออกเป็นสามชุดหลัก: มาตรฐานแห่งชาติ มาตรฐานต่างประเทศ และรางยกตามมาตรฐานราง แบบจำลองสอดคล้องกับข้อกำหนดของรางทีละชิ้น และขนาดช่องพอดีกับฐานรางโดยไม่มีช่องว่าง แผ่นแรงดันมาตรฐานแห่งชาติเหมาะสำหรับรางมาตรฐานแห่งชาติ 50 กก./ม. 60 กก./ม. และ 75 กก./ม. ซึ่งสอดคล้องกับประเภท 50- ประเภท 60- และประเภท 75 โดยมีความกว้างของช่องที่ตรงกับความหนาของฐานรางอย่างแม่นยำ แผ่นแรงดันมาตรฐานต่างประเทศเหมาะสำหรับรางมาตรฐานต่างประเทศ UIC60, BS80A และ AREMA136RE, ราง UIC60 พร้อมแผ่นแรงดัน SKL มาตรฐานยุโรป และรางมาตรฐานอเมริกันพร้อมแผ่นแรงดันพิเศษมาตรฐานอเมริกัน แผ่นแรงดันรางยกเหมาะสำหรับรางยก QU70/80/100/120 โดยมีร่องลึกและความหนามากขึ้น แรงล็อคสองเท่า ปรับให้เข้ากับสภาพการทำงานของรอกสำหรับงานหนักในอุตสาหกรรมและเหมืองแร่ แผ่นแรงดันยังแบ่งออกเป็นประเภทยืดหยุ่นและประเภทแข็ง รถไฟความเร็วสูงใช้ประเภทยืดหยุ่นพร้อมบัฟเฟอร์ รถไฟธรรมดา/อุตสาหกรรมและเหมืองแร่ใช้ประเภทแข็งสำหรับการจำกัดอย่างแท้จริง ซึ่งสามารถเลือกได้ตามต้องการและไม่ได้ใช้ในระดับสากล

ข้อกำหนดด้านวัสดุหลักและตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพทางกลของแผ่นดันรางคืออะไร

วัสดุหลักของแผ่นดันรางคือเหล็กกล้าอัลลอยด์ต่ำ Q235, Q355 มาตรฐานแห่งชาติ และเหล็กกล้าคาร์บอน S275JR มาตรฐานต่างประเทศ ล้วนเป็นวัสดุที่มีความแข็งแรงสูง-พิเศษสำหรับการจำกัดรางที่มีการเสียรูปและทนต่อแรงกระแทกได้ดีเยี่ยม แผ่นแรงดัน Q235 เหมาะสำหรับเส้นทางรถไฟธรรมดาและรางโรงงาน ที่มีความต้านทานแรงดึงมากกว่าหรือเท่ากับ 375MPa มีความเป็นพลาสติกที่ดี ติดตั้งง่าย ประหยัด และตอบสนองความต้องการในการจำกัดขั้นพื้นฐาน แผ่นแรงดัน Q355 เป็นรุ่นหลักสำหรับทางรถไฟความเร็วสูง- การลากของหนัก และการขุดทางอุตสาหกรรม ที่มีความต้านทานแรงดึงมากกว่าหรือเท่ากับ 510MPa ความแรงของผลผลิตมากกว่าหรือเท่ากับ 355MPa ความต้านทานความล้าและการเสียรูป ต้านทานแรงกระแทกตามขวางของลากที่ความเร็ว{12}}สูง/หนัก- พื้นผิวของแผ่นดันต้องผ่านการชุบ-การชุบสังกะสีแบบจุ่มร้อน-ด้วยการป้องกันการกัดกร่อน โดยมีความหนาของชั้นเคลือบมากกว่าหรือเท่ากับ 80μm และความต้านทานต่อละอองเกลือมากกว่าหรือเท่ากับ 500 ชั่วโมง เพื่อหลีกเลี่ยงความล้มเหลวในการกัดกร่อนในสภาพแวดล้อมที่ชื้น แผ่นแรงดันทั้งหมดจะต้องตรงกับช่องว่างพอดีช่องน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.3 มม. ไม่มีการเสียรูปพลาสติกหลังจากการล็อค และการโก่งงอด้านข้างน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.5 มม. เพื่อให้มั่นใจถึงผลการล็อคขีดจำกัด

อะไรคือความแตกต่างทางโครงสร้างหลักระหว่างแผ่นแรงดันรถไฟความเร็วสูง-กับแผ่นแรงดันสำหรับรถไฟธรรมดา/เหมืองแร่อุตสาหกรรม

แผ่นแรงดันรถไฟความเร็วสูง-นำมาใช้โครงสร้างบูรณาการขีดจำกัดยืดหยุ่นมีปะเก็นบัฟเฟอร์แบบยืดหยุ่น-ในตัวซึ่งมีฟังก์ชันบัฟเฟอร์ทั้งแบบจำกัดและแบบไมโคร-หลังการล็อค ซึ่งปรับให้เข้ากับข้อจำกัดที่เข้มงวดและความต้องการดูดซับแรงกระแทกของรางรถไฟความเร็วสูง-แบบไร้บัลลาสต์ แผ่นดันรางรถไฟธรรมดาได้แก่โครงสร้างแผ่นตรงแข็งไม่มีส่วนประกอบที่ยืดหยุ่น มุ่งเน้นไปที่การล็อคด้านข้างล้วนๆ ปรับให้เข้ากับลักษณะการเสียรูปเล็กน้อยของรางบัลลาสต์ ด้วยโครงสร้างที่เรียบง่ายและต้นทุนที่ต่ำกว่า แผ่นแรงดันสำหรับอุตสาหกรรมและเหมืองแร่นั้นเป็นประเภท-งานหนักที่มีความหนาและมีความหนามากกว่าหรือเท่ากับ 20 มม. ช่องมีการสึกหรอ-แข็งขึ้น โดยสามารถรับแรงกระแทกและต้านทานการสึกหรอได้ดี ปรับให้เข้ากับ-สภาพการทำงานงานหนักของ-การรีดความถี่สูงของเครน ช่องของแผ่นความดันรถไฟความเร็วสูง-มีการลบมุมส่วนโค้งเพื่อหลีกเลี่ยงการขีดข่วนฐานราง และช่องของแผ่นความดันรถไฟธรรมดา/เหมืองแร่อุตสาหกรรมมีการออกแบบมุมที่ถูกต้อง- พร้อมการประมวลผลที่สะดวกเพื่อตอบสนองความต้องการขั้นพื้นฐาน แผ่นแรงดันของรถไฟความเร็วสูง-จับคู่กับสลักเกลียวฉนวนเกรด 10.9 และการขุดทางรถไฟ/อุตสาหกรรมทั่วไปด้วยสลักเกลียวธรรมดาเกรด 8.8 ความแข็งแรงของสลักเกลียวจะจับคู่กับประสิทธิภาพของแผ่นแรงดันพร้อมกัน

ข้อกำหนดการล็อคแกนและจุดก่อสร้างของการติดตั้งแผ่นดันรางคืออะไร?

สำหรับการติดตั้งแผ่นดันราง จำเป็นต้องปรับเทียบตำแหน่งของรางก่อน จัดตำแหน่งช่องให้ตรงกับฐานรางเพื่อให้ติดตั้งตรงกลาง จากนั้นปลอกโบลต์ที่มีความแข็งแรงสูง-เพื่อขันก่อน-ให้แน่นหลังจากไม่มีออฟเซ็ตและไม่มีช่องว่าง และห้ามติดตั้งแบบเอียงซึ่งนำไปสู่ขีดจำกัดความล้มเหลวโดยเด็ดขาด แรงบิดในการล็อคแผ่นดันถูกนำมาใช้อย่างเคร่งครัดตามเกรดของสลักเกลียว สลักเกลียวเกรด 8.8 ที่มีแรงบิด 350-400N·m สลักเกลียวเกรด 10.9 ที่มี 500-550N·m ค่าเบี่ยงเบนของแรงบิดน้อยกว่าหรือเท่ากับ ±5% แรงสม่ำเสมอโดยไม่คลาย ระยะห่างในการติดตั้งแผ่นแรงดันกำหนดไว้ตามเกรดของเส้น 600 มม. สำหรับรถไฟความเร็วสูง- 800 มม. สำหรับรถไฟธรรมดา 500 มม. สำหรับส่วนงานหนักทางอุตสาหกรรมและเหมืองแร่- การจัดเรียงที่สม่ำเสมอทำให้มั่นใจได้ว่ารางแบบเต็มส่วนจะจำกัดโดยไม่มีทางตัน การติดตั้งแผ่นแรงดันรถไฟความเร็วสูงจำเป็นต้องรับประกันฉนวน ไม่มีความเสียหายต่อปะเก็นฉนวน และความต้านทานของฉนวนได้รับการทดสอบเพื่อให้ตรงตามมาตรฐานหลังการติดตั้ง ทางรถไฟธรรมดา/เหมืองแร่อุตสาหกรรมสามารถติดตั้งได้โดยตรงโดยไม่ต้องใช้ฉนวน หลังจากการติดตั้ง ตรวจสอบว่าไม่มีการบิดเบี้ยวของขอบของแผ่นแรงดัน และไม่มีการชดเชยตามขวางของราง และสามารถใช้งานได้อย่างเป็นทางการหากไม่มีเสียงรบกวนที่ผิดปกติระหว่างการทดลองใช้งาน

อะไรคือปัญหาทั่วไปและมาตรการบำรุงรักษาของแผ่นดันรางที่ใช้งานอยู่?

ปัญหาทั่วไปของแผ่นแรงดันที่ใช้งาน ได้แก่ การสึกหรอของช่อง การเสียรูปของแผ่นแรงดัน การคลายสลักเกลียว การเคลื่อนตัวด้านข้างของราง และความล้มเหลวในการป้องกันการกัดกร่อน- ทั้งหมดนี้จำเป็นต้องได้รับการดูแลอย่างทันท่วงทีเพื่อหลีกเลี่ยงอันตรายด้านความปลอดภัยในสนามแข่ง การสึกหรอของช่องที่มากกว่าหรือเท่ากับ 1 มม. จะนำไปสู่ความล้มเหลวจำกัด ต้องเปลี่ยนแผ่นแรงดันใหม่ทันที และ-สายการผลิตงานหนักได้รับการอัปเกรดเป็นแผ่นแรงดันที่แข็งตัว-เพื่อลดความถี่ในการสึกหรอ การเสียรูปของแผ่นแรงดันเกิดจากการโหลดเกินหรือแรงบิดในการติดตั้งมากเกินไป ให้ถอดและแก้ไขการเสียรูป เปลี่ยนใหม่หากไม่สามารถแก้ไขได้ และ-ล็อคใหม่ตามแรงบิดมาตรฐาน การคลายเกลียวโบลต์ส่วนใหญ่เกิดจากการลดทอนของแรงบิดหรือการป้องกันการคลาย- ขันใหม่ตามแรงบิดมาตรฐาน ติดตั้งแหวนรองสปริง/น็อตล็อคเพื่อเสริมการป้องกันการคลาย- และตรวจสอบค่าแรงบิดทุกเดือนเพื่อการขันใหม่ตามเวลาที่กำหนด การเคลื่อนตัวด้านข้างของรางเกิดจากการเลือกแผ่นดันที่ไม่เหมาะสมหรือมีแรงล็อคไม่เพียงพอ เปลี่ยนแผ่นดันที่ปรับแล้ว อัปเกรดโบลต์ที่มีความแข็งแรงสูง-เพื่อเพิ่มแรงบิดในการล็อค และปรับเทียบตำแหน่งราง ความล้มเหลวในการป้องกัน-การกัดกร่อนเกิดจากการที่สารเคลือบหลุดออกมาและเป็นสนิม -การชุบสังกะสีแบบจุ่มร้อน-ใหม่หลังจากการขจัดสนิม เปลี่ยนแผ่นแรงดันสแตนเลสในส่วนที่มีความชื้นตามชายฝั่งเพื่อยืดอายุการใช้งาน