ความสัมพันธ์ที่ก้าวหน้าระหว่างความล้าของการสัมผัสแบบรูพรุนและการกลิ้งในดอกยางราง
เหตุใดหลุมกัดกร่อนแบบหลุมจึงกลายเป็นจุดเริ่มต้นหลักสำหรับรอยแตกเมื่อยล้าจากการสัมผัสจากการกลิ้ง (RCF)
การเกิดหลุมขัดขวางความต่อเนื่องของพื้นผิวราง ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันในความเครียดจากการสัมผัสล้อ-ของรางที่สม่ำเสมอกันแต่เดิม โซนความเข้มข้นของความเครียดเฉียบพลันจะเกิดขึ้นที่ขอบหลุม โดยความเครียดในท้องถิ่นจะสูงถึง 3-5 เท่าของความเครียดจากการสัมผัสปกติ ภายใต้การกลิ้งล้อรถไฟซ้ำๆ การเคลื่อนหลุดจะเกิดขึ้นในโครงตาข่ายโลหะที่โซนเหล่านี้ ทำให้เกิดรอยแตกขนาดเล็ก รอยแตกขนาดเล็กเหล่านี้จะแพร่กระจายในแนวสัมผัสจากหลุม โดยจะค่อยๆ ลึกและยาวขึ้นจนเกิดรอยแตกเมื่อยล้าที่ทะลุทะลวง ดังนั้น การเกิดรูพรุนจึงไม่ได้เป็นเพียงความเสียหายที่พื้นผิวเท่านั้น แต่ยังเป็นจุดเริ่มต้นของความล้มเหลวจากความเมื่อยล้าอีกด้วย
อะไรคือความแตกต่างที่สำคัญในอัตราการพัฒนาของการเจาะหลุมระหว่างสายลาก-ความเร็วสูงและสายลากหนัก-
บน-สายความเร็วสูง การเกิดรูพรุนส่วนใหญ่เกิดจาก-ไมโครสลิปความถี่สูงและผลกระทบจากความร้อน โดยมีลักษณะของการกระจายแบบ "กว้างและตื้น"- หลุมเริ่มแรกจำนวนมากที่มีความลึกตื้น ซึ่งใช้วงจรค่อนข้างนาน (6-12 เดือน) เพื่อเปลี่ยนเป็นรอยแตก บนเส้นทางลากจูงที่หนักหน่วง- หลุมเกิดขึ้นจากการเสียรูปพลาสติกภายใต้ความเครียดจากการสัมผัสสูง-เป็นพิเศษ โดยมีลักษณะของหลุมที่มีการกระจาย "น้อยและลึก" โดยแต่ละหลุมจะมีความลึกและมีขอบที่สูงชัน แสดงให้เห็นความเข้มข้นของความเครียดที่รุนแรง และเปลี่ยนเป็นรอยแตกเมื่อยล้าในรอบที่สั้นมาก (2-3 เดือน) ความแตกต่างนี้จำเป็นต้องมีกลยุทธ์การตรวจสอบและการเจียรที่แตกต่างกันสำหรับสายการผลิตทั้งสองประเภท
ความสมดุลของความแข็ง-ความเหนียวของวัสดุรางส่งผลต่อเกณฑ์การเริ่มต้นของการเกิดรูพรุนอย่างไร
ความแข็งของรางเป็นตัวกำหนดความต้านทานต่อการเสียรูปของพลาสติก ในขณะที่ความเหนียวเป็นตัวกำหนดความต้านทานต่อการแตกร้าว ความแข็งที่ไม่เพียงพอจะทำให้พลาสติกไหลบนพื้นผิวที่วิ่ง ทำให้เกิดลอนและเป็นหลุมตื้น ส่งผลให้เกณฑ์การเริ่มต้นของรูพรุนลดลง ความเหนียวไม่เพียงพอ แม้ว่าจะมีความแข็งสูง ทำให้เกิดการแตกหักอย่างรวดเร็วของหลุมขนาดเล็ก-เป็นรอยแตก ความสมดุลในอุดมคติเกิดขึ้นได้ด้วยรางเพิร์ลไลติกไมโครอัลลอยด์ (เช่น U71MnCr) โดยมีการควบคุมความแข็งที่ HB 280-320 และความเหนียวทนแรงกระแทกที่ดี ซึ่งสามารถเพิ่มความเครียดสัมผัสวิกฤติสำหรับการเริ่มต้นของรูพรุนได้มากกว่า 20%
จะควบคุมการเกิดรูพรุนในระยะเอ็มบริโอผ่าน "การบดเชิงป้องกัน" บน-ไซต์ได้อย่างไร
แกนหลักของการเจียรเชิงป้องกันคือ "การตรวจจับตั้งแต่เนิ่นๆ และการเจียรแบบตื้น" แทนที่จะเป็นการซ่อมแซมครั้งใหญ่หลังจากการขยายตัวของข้อบกพร่อง ขั้นแรก ให้ใช้โมดูลการตรวจจับพื้นผิวของรถตรวจจับข้อบกพร่องของรางเพื่อระบุหลุมที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางมากกว่าหรือเท่ากับ 0.3 มม. ได้อย่างแม่นยำ ประการที่สอง ใช้ชุดการเจียรโปรไฟล์เพื่อขจัดพื้นผิวโลหะเพียง 0.1-0.2 มม. ตามโปรไฟล์การเจียรที่ออกแบบไว้ ทำให้ขอบคมของหลุมเรียบและขจัดความเข้มข้นของความเค้น รอบการเจียรถูกกำหนดตามการจราจรในเส้นทาง: ทุก 6 เดือนสำหรับเส้นทางความเร็วสูง- และทุกๆ 3 เดือนสำหรับเส้นทางลากจูงหนัก ซึ่งขัดขวางการลุกลามจากหลุมไปสู่รอยแตกเมื่อยล้าได้อย่างมีประสิทธิภาพ
จะแยกแยะความแตกต่างอย่างรวดเร็วระหว่างหลุมกัดกร่อนแบบรูเข็มและรอยแตกเมื่อยล้าเมื่อสัมผัสพื้นผิวในลักษณะที่ปรากฏได้อย่างไร?
บ่อปรากฏเป็นจุดกระจัดกระจายหรือเป็นขุยโดยทั่วไปจะมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 0.1-1 มม. และลึกน้อยกว่า 0.5 มม. รู้สึกเหมือนเป็นหลุมเล็ก ๆ โดยไม่มีรอยแตกร้าวที่ชัดเจน ติดต่อรอยแตกเมื่อยล้าอย่างชัดแจ้งเช่นความเสียหายเชิงเส้นที่ขยายออกมาจากหลุมส่วนใหญ่เป็นสีเทาเข้มหรือสีดำ โดยจะรู้สึกตัดชัดเจนเมื่อสัมผัส การแตะด้วยค้อนตรวจจับข้อบกพร่องจะให้เสียงที่คมชัดในบริเวณที่เป็นหลุม ในขณะที่บริเวณที่แตกร้าวจะปล่อยเสียงทื่อเนื่องจากความต่อเนื่องของโลหะที่แตกหัก นอกจากนี้ สารทดสอบการแทรกซึมยังสามารถใช้-รอยแตกร้าวเพื่อดูดซับดีเวลลอปเปอร์สีแดงอย่างรวดเร็วเพื่อสร้างเส้นที่ชัดเจน ซึ่งแตกต่างอย่างชัดเจนกับจุด-เหมือนกับการแสดงหลุม