การปรับเกรดความแข็งของรางรถไฟและการปรับลดการสั่นสะเทือน

การปรับเกรดความแข็งของรางรถไฟและการปรับลดการสั่นสะเทือน

จะเพิ่มประสิทธิภาพการลดแรงสั่นสะเทือนของยางธรรมดาใต้-แผ่นรองรางโดยการจัดระดับความแข็งได้อย่างไร

ความแข็งเดิมของยางธรรมดาใต้แผ่นราง-ส่วนใหญ่อยู่ที่ 50kN/มม. โดยมีอัตราการส่งผ่านแรงสั่นสะเทือนประมาณ 75% ซึ่งส่งผลให้การสั่นสะเทือนในย่านความถี่ 10-15Hz ลดลง และจำเป็นต้องได้รับการปรับให้เหมาะสมผ่านการจัดระดับความแข็ง ระดับแรกจะถูกปรับเป็น 45kN/mm โดยใช้วัสดุยางธรรมชาติ 70% เพื่อปรับปรุงความยืดหยุ่นขั้นพื้นฐาน ระดับที่สองคือการเคลือบพื้นผิวแผ่นด้วยการเคลือบอะคริลิกหมาด ๆ 4μm เพื่อเพิ่มความสามารถในการดูดซับพลังงาน ระดับที่สามคือการควบคุมความแข็งในช่วง 42-48kN/mm อย่างแม่นยำตามระดับการสั่นสะเทือนของเส้น แผ่นคัดเกรดต้องเป็นไปตามมาตรฐานที่เข้มงวด: อัตราการส่งผ่านการสั่นสะเทือนน้อยกว่าหรือเท่ากับ 55% ความเร่งการสั่นสะเทือนของสลีปเปอร์น้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.22 กรัม และการเสียรูปต่อปีน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.8 มม. ในการใช้งานจริง แผ่นยางรองใต้รางยางธรรมดาที่ได้รับเกรดและปรับให้เหมาะสมสามารถยืดอายุการใช้งานของหมอนรองจาก 8 ปีเป็น 12 ปี ในขณะที่ลดต้นทุนการบำรุงรักษาลง 30% เหมาะสำหรับเส้นทางธรรมดาที่ 120 กม./ชม. และต่ำกว่า

ข้อกำหนดเฉพาะสำหรับทิศทางการอัพเกรดโพลียูรีเทนใต้-แผ่นรองรางสำหรับรถไฟความเร็วสูง-มีอะไรบ้าง

แผ่นโพลียูรีเทนใต้-รางรถไฟมีความแข็ง 60kN/มม. อัตราการส่งผ่านแรงสั่นสะเทือน 70% และค่าสัมประสิทธิ์การหน่วงเพียง 0.15 ส่งผลให้อัตราการแตกร้าวของแผ่นพื้นรางต่อปีอยู่ที่ 8% ซึ่งไม่สามารถตอบสนองความต้องการของ-รถไฟความเร็วสูงได้ การอัพเกรดต้องเริ่มจากสามด้าน: ขั้นแรก ปรับความแข็งเป็น 75kN/มม. เติมยางไนไตรล์บิวทาไดอีน (NBR) 15% และเพิ่มค่าสัมประสิทธิ์การหน่วงเป็น 0.2-0.25; ประการที่สอง ใช้การออกแบบโครงสร้างสองชั้น- โดยมีชั้นลดแรงสั่นสะเทือน 3 มม. วางทับบนชั้นแบริ่งรับน้ำหนัก 12 มม. - เพื่อเพิ่มความสมดุลระหว่างการลดการสั่นสะเทือนและแบริ่งโหลด- ประการที่สาม ออกแบบขอบของแผ่นให้มีส่วนโค้งขนาด 5 มม. เพื่อลดความเข้มข้นของความเค้น ข้อกำหนดหลังการอัปเกรด-ประกอบด้วยอัตราการส่งผ่านการสั่นสะเทือนน้อยกว่าหรือเท่ากับ 45% อัตราการแตกร้าวของแผ่นพื้นแทร็กต่อปีน้อยกว่าหรือเท่ากับ 1% และการเสียรูปต่อปีน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.5 มม. วงจรการบำรุงรักษาโพลียูรีเทนที่อัปเกรดแล้วใต้แผ่นรองราง-ขยายจาก 2 ปีเป็น 5 ปี ซึ่งสามารถตอบสนองข้อกำหนดที่เข้มงวดของเส้นทางรถไฟความเร็วสูง 350 กม./ชม. ได้อย่างสมบูรณ์แบบ

วิธีทดสอบและมาตรฐานสำหรับประสิทธิภาพการลดการสั่นสะเทือนและการบัฟเฟอร์ของแผ่นรองใต้-คืออะไร

การทดสอบอัตราการส่งผ่านการสั่นสะเทือนใช้ตารางการสั่นสะเทือนเพื่อจำลองสภาพแวดล้อมการสั่นสะเทือนของย่านความถี่ 5-30Hz และการเร่งความเร็ว 0.5g เพื่อวัดประสิทธิภาพการส่งผ่านพลังงานของแผ่นโดยตรง ประสิทธิภาพการรับน้ำหนัก-ได้รับการตรวจสอบผ่านการทดสอบแรงอัด 25 ตันเพื่อประเมินเสถียรภาพการเปลี่ยนรูปของแผ่นอิเล็กโทรดภายใต้ภาระที่กำหนด ความต้านทานการเสื่อมสภาพจะต้องผ่านการทดสอบการเสื่อมสภาพแบบเร่งที่ 70 องศา ×1000h เพื่อประเมินการลดทอนประสิทธิภาพหลังจาก-ใช้งานในระยะยาว มาตรฐานการทดสอบแตกต่างกันไปสำหรับสายต่างๆ: สายธรรมดาต้องมีอัตราการส่งผ่านการสั่นสะเทือนน้อยกว่าหรือเท่ากับ 55%, การเสียรูปประจำปีน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.8 มม. และการลดทอนความแข็งน้อยกว่าหรือเท่ากับ 5%; เส้นทางรถไฟความเร็วสูง-ต้องมีอัตราการส่งสัญญาณน้อยกว่าหรือเท่ากับ 45% การเสียรูปต่อปีน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.5 มม. และการลดทอนความแข็งน้อยกว่าหรือเท่ากับ 5% การทดสอบทั้งหมดจะต้องดำเนินการตามมาตรฐานเฉพาะอุตสาหกรรมเพื่อให้มั่นใจถึงความถูกต้องและความสามารถในการเปรียบเทียบของผลการทดสอบ และแผ่นอิเล็กโทรดที่ไม่ผ่านการรับรองจำเป็นต้องได้รับการปรับปรุงและปรับแต่งใหม่

ข้อกำหนดด้านความแข็งและการหน่วงของแผ่นรองใต้ราง-สำหรับเส้นที่มีความเร็วต่างกันแตกต่างกันอย่างไร

สำหรับเส้นทางธรรมดาที่ความเร็ว 120 กม./ชม. ควรควบคุมความแข็งของผ้าเบรกที่ 42-48kN/mm โดยมีค่าสัมประสิทธิ์การหน่วงที่ 0.18-0.2 โดยส่วนใหญ่จะปรับให้เข้ากับการสั่นสะเทือนในย่านความถี่ 10-15Hz; สำหรับเส้นทางระหว่างเมืองที่ความเร็ว 200 กม./ชม. ข้อกำหนดด้านความแข็งคือ 55-62kN/mm ค่าสัมประสิทธิ์การหน่วง 0.2-0.22 ซึ่งสอดคล้องกับย่านความถี่การสั่นสะเทือน 15-20Hz สำหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูง 350 กม./ชม. ความแข็งต้องสูงถึง 72-78kN/mm ค่าสัมประสิทธิ์การหน่วง 0.22-0.25 ปรับให้เข้ากับการสั่นสะเทือนความถี่สูง 20-30Hz หากความแข็งและการหน่วงไม่ตรงกัน เช่น การใช้แผ่นอิเล็กโทรดธรรมดาบนเส้นทางรถไฟความเร็วสูง อัตราการส่งผ่านแรงสั่นสะเทือนจะเพิ่มขึ้นเป็น 68% อัตราการแตกร้าวของแผ่นพื้นรางจะสูงถึง 12% ใน 6 เดือน และค่าบำรุงรักษาต่อ 100 กม. จะเพิ่มขึ้น 5 ล้านหยวน ความแตกต่างนี้มีสาเหตุหลักมาจากความถี่และพลังงานการสั่นสะเทือนที่แตกต่างกันซึ่งเกิดจากรถไฟที่ความเร็วต่างกัน และจำเป็นต้องกำหนดเป้าหมายแผ่นอิเล็กโทรดเพื่อให้ได้ผลการลดการสั่นสะเทือนที่ดีที่สุด

จะจับคู่ความแข็งของแผ่นรองใต้ราง-กับรางที่มีน้ำหนักต่างกันได้อย่างไร

รางขนาด 60 กก./ม. สอดคล้องกับภาระของเพลาประมาณ 25 ตัน และเหมาะสำหรับแผ่นอิเล็กโทรดที่มีความแข็ง 45-55kN/มม. เพื่อให้แน่ใจว่ามีการส่งผ่านแรงของรางล้อที่สม่ำเสมอ รางขนาด 75 กก./ม. รับน้ำหนักเพลาประมาณ 30 ตัน และต้องเลือกแผ่นอิเล็กโทรดที่มีความแข็ง 65-75kN/มม. เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้แผ่นอิเล็กโทรดเสียรูปมากเกินไป หลักการสำคัญของการจับคู่คือความแข็งของแผ่นเป็นสัดส่วนกับน้ำหนักราง และความแตกต่างของแรงระหว่างทั้งสองคือน้อยกว่าหรือเท่ากับ 10% เพื่อให้มั่นใจถึงความสมดุลของแรงของระบบราง ด้วยการจับคู่ที่ดี อัตราการลดทอนความแข็งของแผ่นจะน้อยกว่าหรือเท่ากับ 4%/6 เดือน การกระจัดของรางประจำปีจะน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.3 มม. และความเรียบของเส้นได้รับการดูแลอย่างดี หากการจับคู่ไม่ถูกต้อง เช่น ราง 75 กก./ม. พร้อมแผ่น 50kN/มม. การเสียรูปของแผ่นรายปีจะอยู่ที่ 1.2 มม. รางจะจมลง 0.5 มม. ค่าบำรุงรักษาจะเพิ่มขึ้น 25% และความราบรื่นและความปลอดภัยของการทำงานของสายการผลิตจะได้รับผลกระทบอย่างจริงจัง