คุณสมบัติของวัสดุแผ่นรางและการเลือกที่เหมาะสม
- อะไรคือความแตกต่างของคุณสมบัติของวัสดุระหว่างยาง, hdpe (สูง - ความหนาแน่นโพลีเอทิลีน) และคอมโพสิตภายใต้แผ่นรถไฟ {- และเส้นใดที่เหมาะสมสำหรับลำดับ?
Rubber pads (natural rubber + styrene-butadiene rubber) have good elasticity (elastic modulus 0.8-1.5MPa) and excellent vibration reduction effect (vibration reduction 15-20dB), which can effectively absorb high-frequency vibration. They are suitable for urban rail transit and high-speed railways (speed ≥250km/h), but have general aging resistance (service life 8-12 years) and are easy to soften at high temperatures (>60 องศา) แผ่นรอง HDPE มีความแข็งสูง (ความแข็งของชายฝั่ง 65 - 75d), ความต้านทานการสึกหรอ (อัตราการสึกหรอ 0.01g/cm²) และความต้านทานการกัดกร่อนทางเคมีและสามารถทนต่อแรงดันขนาดใหญ่ของหนัก - พวกเขาเหมาะสำหรับรถไฟสายหนัก (โหลดเพลามากกว่าหรือเท่ากับ 25T) และสายการขนส่งโดยเฉพาะโดยมีอายุการใช้งาน 15-20 ปี แต่ความยืดหยุ่นที่ไม่ดี (ลดการสั่นสะเทือน 5-8dB) แผ่นคอมโพสิต (ยาง + แก้วไฟเบอร์/คาร์บอนไฟเบอร์) รวมข้อดีของทั้งสองด้วยโมดูลัสยืดหยุ่น 1.2-2.0mpa, กำลังรับแรงอัดสูงกว่าหรือเท่ากับ 20mpa และการลดการสั่นสะเทือนของ 12-15dB พวกเขาเหมาะสำหรับผู้โดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าและทางรถไฟบนภูเขา (การลดการสั่นสะเทือนและความต้านทานต่อแรงกระแทก) ด้วยอายุการใช้งาน 12-15 ปีและค่าใช้จ่ายที่สูงกว่าสองครั้งก่อนหน้านี้ (ประมาณ 15 หยวน/ชิ้น)
- ปัจจัยใดที่ต้องพิจารณาในการออกแบบความหนาภายใต้ - แผ่นรถไฟและความหนามาตรฐานที่สอดคล้องกับข้อกำหนดของรางที่แตกต่างกันคืออะไร?
ปัจจัยที่ต้องพิจารณาในการออกแบบ: ①น้ำหนักราง (ยิ่งรถไฟหนักกว่าแผ่นหนาจะต้องกระจายโหลด); ②ข้อกำหนดการลดการสั่นสะเทือนของแทร็ก (แผ่นหนาถูกเลือกสำหรับข้อกำหนดการลดการสั่นสะเทือนสูง); ③ประเภท Sleeper (หมอนนอนหลับมีความเรียบของพื้นผิวสูงดังนั้นแผ่นรองอาจบางลงเล็กน้อย) ความหนามาตรฐาน: ราง 43kg/m (ความกว้างฐานฐาน 114 มม.) ถูกจับคู่กับ 10 - แผ่นหนา 12 มม.; 50 - ราง 60kg/m (ความกว้างฐานฐาน 132-150 มม.) ด้วยแผ่นหนา 12-15 มม.; รางน้ำขนาดใหญ่ 75kg/m (ความกว้างฐานฐาน 160 มม.) พร้อมแผ่นหนา 15-20 มม. รางรถไฟความเร็วสูง 60 กก./ม. ต้องการเบาะยืดยืดหยุ่นหนา 2-3 มม. (ความหนารวม 15-18 มม.) เพื่อปรับปรุงผลการลดการสั่นสะเทือน ต้องมีการควบคุมค่าเบี่ยงเบนความหนาภายใน± 0.5 มม. ความหนาที่มากเกินไปจะช่วยลดความเสถียรของทางรถไฟและความหนาไม่เพียงพอจะส่งผลให้เกิดการบัฟเฟอร์ไม่เพียงพอ
- เมื่อเลือกภายใต้ - แผ่นรถไฟในภูมิภาคอัลไพน์ (อุณหภูมิต่ำสุด - 40 องศา) และสูง - อุณหภูมิและบริเวณที่มีความชื้นสูง (อุณหภูมิฤดูร้อน 35-40 องศาความชื้น 80%+)
ภูมิภาคอัลไพน์ต้องมุ่งเน้นไปที่ "ต่ำ - ความเหนียวอุณหภูมิ" ตัวบ่งชี้: แผ่นยางต้องเป็นไปตามอุณหภูมิที่เกิดจากการกระแทกน้อยกว่าหรือเท่ากับ - 50 องศาที่ - 40 องศา 40kJ/m²); หากแผ่นรองจะเปราะที่อุณหภูมิต่ำมันจะสูญเสียความยืดหยุ่นและภาระรถไฟจะถูกส่งโดยตรงไปยังผู้นอนหลับ สูง - อุณหภูมิและสูง - ภูมิภาคความชื้นจำเป็นต้องมุ่งเน้นไปที่ "ความชื้น - ความต้านทานความร้อนสูง" และ "anti - การยึดเกาะ": 70 ที่สูงกว่าและลดลง ความชื้น; แผ่นรอง HDPE จะต้องได้รับการรักษาด้วย anti-ultraviolet เพื่อป้องกันริ้วรอยพื้นผิวและการแตกร้าวที่อุณหภูมิสูง สภาพแวดล้อมที่ชื้นและร้อนเป็นเรื่องง่ายที่จะทำให้เกิดการยึดเกาะระหว่างแผ่นและเครื่องนอนดังนั้นสารปลดปล่อย (เช่นซิลิโคนเรซิน) ควรเคลือบที่ด้านล่างของแผ่นเพื่อหลีกเลี่ยงการทำลายพื้นผิวนอนในระหว่างการเปลี่ยน
- อัตราการบีบอัดที่อยู่ภายใต้ - แผ่นรถไฟคืออะไรข้อกำหนดมาตรฐานคืออะไรและปัญหาใดที่เกิดจากเกินมาตรฐาน?
อัตราการบีบอัดชุดหมายถึงสัดส่วนของการเสียรูปที่ไม่สามารถกู้คืนได้หลังจากการขนถ่ายภายใต้การโหลดระยะยาว - ซึ่งสะท้อนถึงความสามารถในการเก็บรักษาแบบยืดหยุ่นของแผ่น ข้อกำหนดมาตรฐาน: สำหรับแผ่นยาง (70 องศา× 22H, อัตราการบีบอัด 25%), อัตราที่กำหนดน้อยกว่าหรือเท่ากับ 30%; สำหรับแผ่น HDPE (50 องศา× 22H อัตราการบีบอัด 20%) อัตราที่กำหนดน้อยกว่าหรือเท่ากับ 25%; สำหรับแผ่นคอมโพสิต (60 องศา× 22H อัตราการบีบอัด 25%) อัตราที่กำหนดน้อยกว่าหรือเท่ากับ 28% ปัญหาที่เกิดจากเกินมาตรฐาน: เมื่ออัตราที่กำหนดเกิน 35%แผ่นจะสูญเสียความยืดหยุ่นและความสามารถในการบัฟเฟอร์ลดลงมากกว่า 50% การสั่นสะเทือนของรถไฟจะถูกส่งโดยตรงไปยังรางและนอน, ล้อที่ทวีความรุนแรงขึ้น - การสึกหรอของราง (การสึกหรอประจำปีเพิ่มขึ้น 0.5 มม.); ในขณะเดียวกันก็ทำให้เกิดการเบี่ยงเบนเรขาคณิตของแทร็ก (การเบี่ยงเบนมาตรวัดเกิน 2 มม.) ส่งผลกระทบต่อความราบรื่นของการทำงานของรถไฟและต้องเปลี่ยนแผ่นรองล่วงหน้าเพิ่มค่าบำรุงรักษา
- วิธีทดสอบประสิทธิภาพการลดการสั่นสะเทือนของแผ่นรถไฟใต้ดิน - และข้อกำหนดการลดการสั่นสะเทือนสำหรับประเภทสายต่าง ๆ คืออะไร?
วิธีการทดสอบ: ①การทดสอบในห้องปฏิบัติการ: ติดตั้งแผ่นรองบนม้านั่งทดสอบแทร็กจำลองใช้โหลดไซน์ (ความถี่ 10 - 50Hz) ใช้เซ็นเซอร์เร่งความเร็วเพื่อวัดอัตราการส่งสัญญาณโหลดและปริมาณการลดการสั่นสะเทือน=10 LG ②บน - การทดสอบไซต์: ติดตั้งเครื่องวัดระดับเสียงและเซ็นเซอร์การสั่นสะเทือนทั้งสองด้านของแทร็กวัดการเร่งความเร็วการสั่นสะเทือนและค่าเสียงเมื่อรถไฟผ่านและคำนวณปริมาณการลดการสั่นสะเทือนโดยเปรียบเทียบกับสภาพการทำงานที่ไม่มีแผ่น ข้อกำหนดการลดการสั่นสะเทือน: การขนส่งทางรถไฟในเมือง (สายใต้ดิน) มากกว่าหรือเท่ากับ 20dB (เพื่อหลีกเลี่ยงผู้อยู่อาศัยที่รบกวนเสียงรบกวน); สูง - ทางรถไฟความเร็วสูงกว่าหรือเท่ากับ 15dB (เพื่อปรับปรุงความสะดวกสบายของผู้โดยสาร); รถไฟธรรมดามากกว่าหรือเท่ากับ 8db (เพื่อตอบสนองการลดการสั่นสะเทือนขั้นพื้นฐาน); รถไฟสายหนักมากกว่าหรือเท่ากับ 5dB (มุ่งเน้นไปที่การรับรองความมั่นคงของโครงสร้างโดยมีข้อกำหนดการลดการสั่นสะเทือนต่ำ) หากปริมาณการลดการสั่นสะเทือนไม่เป็นไปตามมาตรฐานควรเปลี่ยนแผ่นที่มีความยืดหยุ่นสูงกว่าหรือความหนาของแผ่นควรเพิ่มขึ้น (ปริมาณการลดการสั่นสะเทือนเพิ่มขึ้น 1-2dB สำหรับความหนาเพิ่มขึ้น 2 มม. ทุกครั้ง)