การปรับตัวร่วมกันและการเปลี่ยนผ่านระหว่างมาตรฐานระดับชาติและรางมาตรฐานต่างประเทศ

การปรับตัวร่วมกันและการเปลี่ยนผ่านระหว่างมาตรฐานระดับชาติและรางมาตรฐานต่างประเทศ

• ปัญหาอะไรเกิดขึ้นเมื่อเชื่อมต่อรางมาตรฐาน 60 กก./ม. (ความกว้างหัวรถไฟ 33 มม.) กับรางมาตรฐาน UIC60 ต่างประเทศ (ความกว้างหัวรถไฟ 34 มม.) และวิธีการแก้ปัญหาด้วยแผ่นปลาทรานซิชัน

การเชื่อมต่อโดยตรงสร้างขั้นตอน 1 มม. ที่ข้อต่อเพิ่มล้อ - โหลดแรงกระแทกทางรถไฟ 20%เร่งการสึกหรอและสร้างเสียงรบกวนมากกว่า 85dB จำเป็นต้องใช้ "แผ่นปลาทรานซิชันแบบค่อยเป็นค่อยไป" ด้วยส่วนหัวรถไฟยาว 180 มม. - การเปลี่ยนจาก 33 มม. เป็น 34 มม. ทำจากเหล็ก Q345 (แรงดึงสูงกว่าหรือเท่ากับ 470MPA) เพื่อให้ตรงกับรางทั้งสอง ระยะห่างของรูโบลต์ทั้งสองด้านเหมาะกับมาตรฐานในประเทศ (140 มม.) และต่างประเทศ (135 มม.) แน่นถึง 320 - 350n · m หลังจากการติดตั้งให้ตรวจสอบความราบรื่นของพื้นผิวรางด้วยเส้นตรง 1 ม. (ความแตกต่างความสูงน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.3 มม.) เพื่อให้แน่ใจว่าสัมผัสกับรางล้อที่ราบรื่น

• เมื่อการเชื่อมมาตรฐาน AREMA115RE มาตรฐานต่างประเทศ (ความหนาของเว็บ 17.48 มม.) กับราง 75 กิโลกรัม/ม. ในประเทศ (ความหนาของเว็บ 20 มม.) ทำไมต้องปรับอุณหภูมิความร้อนและวิธีการตั้งค่าพารามิเตอร์เฉพาะ?

ความแตกต่างของความหนาของเว็บ 2.52 มม. ทำให้เกิดการให้ความร้อนไม่สม่ำเสมอในการอุ่นปกติ (80 - 100 องศา) นำไปสู่การหลอมรวมหรือการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ - ผ่าน ตั้งค่าความร้อนแบบแบ่งส่วน: 120 - 140 องศาสำหรับรถไฟ 75 กก./ม. ในประเทศ 90-110 องศาสำหรับรถไฟ AREMA115RE ต่างประเทศ ลดกระแสการเชื่อม 5% (850A เป็น 807A) และขยายเวลาอารมณ์เสีย 10% (3S ถึง 3.3S) สำหรับการหลอมรวมเต็ม อารมณ์หลังการทำงานที่ 250 องศาสำหรับ 2H เพื่อลดความเครียดจากนั้นใช้การทดสอบอัลตราโซนิกเพื่อให้แน่ใจว่าข้อต่อปราศจากข้อบกพร่อง 100%

• วิธีปรับตัวบล็อกมาตรวัดให้เข้ากับความแตกต่างของความกว้างฐานรถไฟระหว่างรางในประเทศและต่างประเทศ (เช่น 150 มม. สำหรับ 60kg/m -vs ในประเทศ . 155 mm สำหรับ UIC60)?

The 5mm width difference creates >0.8mm gaps between standard gauge blocks and rail bases, causing >± 2 มม. การเบี่ยงเบนเกจวัด แทนที่ด้วย "บล็อกเกจปรับได้" - ให้กว้างขึ้นรางรถไฟต่างประเทศ - บล็อกด้านข้าง 5 มม. (22 มม. ถึง 27 มม.) โดยใช้ - ไนล่อนแรงอัดสูงกว่าหรือเท่ากับ 25mpa) ตรวจสอบช่องว่างด้วยมาตรวัดความรู้สึก (น้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.2 มม.) และขันน็อตให้แน่นเป็น 300-320N · m สำหรับการสัมผัสแน่น

• การรักษาแบบพิเศษใดที่จำเป็นสำหรับเลเยอร์ Ca Mortar ที่ในประเทศ - ข้อต่อรถไฟต่างประเทศในแทร็กที่ไม่มีบัลลาสต์และทำไม?

ความไม่สมดุลของความเครียดที่ข้อต่อทำให้เกิดการแตกร้าวของ CA เพิ่มความหนาของปูนขึ้น 10 มม. (50 มม. ถึง 60 มม.) ภายใน 1 ม. ของข้อต่อเพิ่มเส้นใยเหล็ก 5% (ความยาว 12 มม.) สำหรับความต้านทานรอยแตก ควบคุมการไหลของปูนที่ 180-220 มม. และ 28D แรงอัดสูงกว่าหรือเท่ากับ 30mpa วางฟิล์มโพลีเอทิลีนขนาด 2 มม. ภายใต้ข้อต่อเพื่อลดความเสียหายจากแรงเฉือนจากการขยายตัวทางรถไฟซึ่งขยายชีวิตการติดตามบัลลาสต์เลส

• เหตุใดวงจรการบำรุงรักษาสำหรับในประเทศ - ข้อต่อรถไฟต่างประเทศสั้นกว่าข้อต่อสเป็ค - เดียวกัน 30% และรายการการบำรุงรักษาคีย์คืออะไร?

Stress concentration increases bolt loosening and fishplate wear by 30%, shortening the cycle from 3 months to 2.1 months. Key items: ① Check 40% of bolts (retighten if torque deviation >±15%); ② Magnetic particle testing for fishplate cracks (>2mm replacement); ③ Grind rail surface (Ra ≤6.3μm); ④ Repair CA mortar cracks (>0.2 มม.) ด้วยอีพ็อกซี่เพื่อป้องกันการบุกรุกของน้ำ