เทคโนโลยีการจับคู่แบบบูรณาการและแผนการปรับเปลี่ยนโดยรวมสำหรับระบบยึดรางต่างๆ

เทคโนโลยีการจับคู่แบบบูรณาการและแผนการปรับเปลี่ยนโดยรวมสำหรับระบบยึดรางต่างๆ

เทคโนโลยีการจับคู่แบบบูรณาการหลักสำหรับระบบตัวยึดของรางไร้บัลลาสต์ความเร็วสูง-คืออะไร

ระบบยึดของรางไร้บัลลาสต์ความเร็วสูง-มีความต้องการที่สูงมากสำหรับความเสถียรและความแม่นยำ และแกนหลักของเทคโนโลยีการจับคู่แบบผสมผสานคือการบรรลุ "การปรับส่วนประกอบที่มีความแม่นยำสูง- + การกระจายแรงที่สม่ำเสมอ" ขั้นแรก ตรวจสอบความถูกต้องของมิติของแต่ละส่วนประกอบ ส่วนเบี่ยงเบนการขึ้นรูปของแถบยางยืดจะถูกควบคุมภายใน ± 0.2 มม. ช่องว่างที่ตรงกันระหว่างขนาดร่องสัมผัสของแผ่นดันและฐานรางน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.3 มม. และความแม่นยำของเกลียวของสลักเกลียวถึงเกรด 6g หลีกเลี่ยงแรงที่ไม่สม่ำเสมอที่เกิดจากการเบี่ยงเบนมิติ ประการที่สอง ปรับความสัมพันธ์การจับคู่แรงของส่วนประกอบให้เหมาะสม โหลดล่วงหน้าในแนวตั้งของแถบยางยืดได้รับการออกแบบให้มี 12kN และแรงล็อคด้านข้างของแผ่นดันได้รับการออกแบบให้มี 8kN อัตราส่วนกำลังของทั้งสองถูกควบคุมที่ 3:2 อัตราส่วนนี้สามารถปรับสมดุลข้อจำกัดในแนวตั้งและด้านข้างของราง และลดความเสียหายของส่วนประกอบที่เกิดจากการกระแทกของล้อ-ราง ในขณะเดียวกันก็นำเทคโนโลยีการจับคู่ความแข็งของแผ่นยางยืดมาใช้ ตามความแข็งของแทรคเบดของรางไร้บัลลาสต์ มีการเลือกแผ่นรองใต้-รางที่มีความแข็ง 60kN/มม. เพื่อให้ความแข็งของแผ่นรองและความแข็งของแทรคเบดสร้างการจับคู่แบบไล่ระดับ ซึ่งช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการลดการสั่นสะเทือนของระบบ มีการใช้การวางตำแหน่งเครื่องมือพิเศษระหว่างการติดตั้งเพื่อให้แน่ใจว่าตำแหน่งการติดตั้งของแถบยางยืดและแผ่นดันนั้นเบี่ยงเบนน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.5 มม. เพื่อให้มั่นใจว่าจุดความเค้นของแต่ละส่วนประกอบนั้นอยู่ในแนวที่ถูกต้อง นอกจากนี้ ยังมีการสร้างไฟล์จับคู่แบบดิจิทัลของระบบตัวยึด โดยบันทึกรุ่นส่วนประกอบ พารามิเตอร์การติดตั้ง และข้อมูลความเครียดของแต่ละส่วนของสายการผลิต ซึ่งเป็นพื้นฐานที่ถูกต้องสำหรับการบำรุงรักษาในภายหลัง

รูปแบบการจับคู่แบบผสมผสานการป้องกันความเมื่อยล้าสำหรับระบบยึดของรางบัลลาสต์ที่มีน้ำหนักมาก-คืออะไร

ระบบยึดของรางบัลลาสต์ที่ลากหนัก-นั้นรับน้ำหนักได้มากและมีแรงสั่นสะเทือนที่รุนแรง และแกนหลักของแผนการจับคู่แบบผสมผสานการป้องกันความเมื่อยล้าคือการบรรลุ "การจับคู่ส่วนประกอบที่มีความแข็งแรงสูง- + การส่งผ่านโหลดที่สม่ำเสมอ" ขั้นแรก เลือกส่วนประกอบแบบรวมที่มีความแข็งแรงสูง- แถบยางยืดทำจากเหล็กสปริงความแข็งแรงสูง- 55SiCrA สลักเกลียวทำจากเหล็กอัลลอยด์เกรด 10.9- และแผ่นดันทำจากเหล็กชุบแข็งและอบคืนตัว Q345B เกรดความแข็งแกร่งของส่วนประกอบแต่ละชิ้นจะถูกจับคู่เพื่อหลีกเลี่ยงความล้มเหลวของระบบที่เกิดจากความแข็งแกร่งที่ไม่เพียงพอของส่วนประกอบเดียว ประการที่สอง ปรับเส้นทางการส่งโหลดให้เหมาะสม ด้วยการปรับมุมสัมผัสของแผ่นแรงดัน โหลดด้านข้างจะถูกส่งอย่างราบรื่นจากฐานรางไปยังสลีปเปอร์ จากนั้นจึงกระจายไปยังเกรดย่อยผ่านบัลลาสต์ ช่วยลดความเข้มข้นของความเค้นที่การเชื่อมต่อส่วนประกอบ ในเวลาเดียวกัน มีการใช้การออกแบบการจับคู่ความแข็งของแผ่นสองชั้น- แผ่นใต้รางด้านบน-เป็นแผ่นโพลียูรีเทนที่มีความแข็ง 80kN/มม. และชั้นล่างเป็นแผ่นยางที่มีความแข็ง 40kN/มม. การไล่ระดับความแข็งของแผ่น-ชั้นสองชั้นสามารถบัฟเฟอร์แรงกระแทกของ-รถไฟลากจูงหนักได้อย่างมีประสิทธิภาพ และลดความเสียหายจากความเมื่อยล้าของส่วนประกอบต่างๆ วิธีการควบคุมแรงบิด-มุมคู่{-ถูกนำมาใช้ในระหว่างการติดตั้งเพื่อให้แน่ใจว่ามีการโหลดโบลต์สม่ำเสมอ การเสียรูปของแถบยางยืดสม่ำเสมอ และหลีกเลี่ยงการเบี่ยงเบนของแรงที่เกิดจากการเสียรูปของแถบยางยืดที่ไม่สม่ำเสมอ นอกจากนี้ ระบบตัวยึดยังได้รับการตรวจสอบความล้าเป็นประจำ และใช้เครื่องตรวจจับข้อบกพร่องล้ำเสียงเพื่อตรวจจับข้อบกพร่องภายในของแถบยางยืดและโบลต์ทุกๆ 6 เดือน และส่วนประกอบที่เสียหายจากความเหนื่อยล้าจะถูกเปลี่ยนอย่างทันท่วงที

เทคโนโลยีการจับคู่แบบบูรณาการที่เข้ากันได้สำหรับระบบยึดของรางจราจร-ผสมความเร็ว-ธรรมดาคืออะไร

รางจราจร-แบบผสมความเร็ว-ธรรมดาต้องเป็นไปตามข้อกำหนดการปฏิบัติงานของทั้งรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า แกนหลักของเทคโนโลยีการจับคู่แบบบูรณาการที่เข้ากันได้ของระบบตัวยึดคือการบรรลุ "การปรับสภาพการทำงานในวงกว้าง + การบำรุงรักษาต้นทุนต่ำ-" ขั้นแรก นำการออกแบบส่วนประกอบแบบโมดูลาร์มาใช้ แบ่งระบบตัวยึดออกเป็นโมดูลแถบยางยืด โมดูลแผ่นดัน และโมดูลแผ่น สามารถเปลี่ยนโมดูลต่างๆ ได้อย่างยืดหยุ่นตามการเปลี่ยนแปลงโหลดของสายการผลิต ตัวอย่างเช่น เปลี่ยน-แถบยางยืดที่มีความแข็งแรงสูงในส่วนต่างๆ ด้วยรถไฟบรรทุกสินค้าหนาแน่น และเปลี่ยนแผ่นกันสั่นสะเทือน-ในส่วนต่างๆ ด้วยรถไฟโดยสารหนาแน่นโดยไม่ต้องเปลี่ยนทั้งระบบ ประการที่สอง ปรับพารามิเตอร์ที่เข้ากันได้ของส่วนประกอบให้เหมาะสม โหลดล่วงหน้าของแถบยางยืดได้รับการออกแบบมาให้ปรับได้ในช่วง 8-12kN ร่องสัมผัสของแผ่นแรงดันเข้ากันได้กับขนาดฐานรางของรางรุ่นต่างๆ และความแข็งของแผ่นได้รับการออกแบบให้ปรับได้ตั้งแต่ 30-50kN/มม. เพื่อให้ระบบสามารถปรับให้เข้ากับการทำงานของรถไฟที่มีโหลดเพลาต่างกัน ในขณะเดียวกันก็มีการนำอินเทอร์เฟซการติดตั้งที่ได้มาตรฐานมาใช้ ขนาดการติดตั้งของแต่ละส่วนประกอบเป็นไปตามมาตรฐานทั่วไปมาตรฐานแห่งชาติ อำนวยความสะดวกในการจัดซื้อเป็นชุดและการเปลี่ยนอย่างรวดเร็ว และลดต้นทุนการบำรุงรักษา นอกจากนี้ ให้สร้างแบบจำลองการปรับสภาพการทำงานของระบบตัวยึด และคำนวณรูปแบบการจับคู่ส่วนประกอบที่เหมาะสมที่สุดตามอัตราส่วนการขนส่งสินค้าผู้โดยสาร-ของสาย ตัวอย่างเช่น เมื่ออัตราส่วนการขนส่งสินค้าของผู้โดยสาร-คือ 7:3 ให้เลือกการผสมผสานระหว่างแผ่นที่มีความแข็งปานกลางและแถบยางยืดที่มีความแข็งแรงปานกลาง เพื่อให้เกิดความสมดุลระหว่างประสิทธิภาพของระบบและต้นทุนการดำเนินงาน

ตัวบ่งชี้การตรวจจับและมาตรฐานการยอมรับสำหรับประสิทธิภาพการจับคู่แบบรวมของระบบตัวยึดรางคืออะไร

ตัวบ่งชี้การตรวจจับสำหรับประสิทธิภาพการจับคู่แบบรวมของระบบตัวยึดรางส่วนใหญ่ประกอบด้วยสี่ด้าน:ความแม่นยำในการจับคู่ส่วนประกอบ ความสม่ำเสมอของแรงของระบบ ประสิทธิภาพการลดการสั่นสะเทือน และอายุการใช้งานที่ล้า. ความแม่นยำในการจับคู่ส่วนประกอบจะถูกตรวจจับโดยเครื่องมือวัดพิกัด 3 มิติ ค่าเบี่ยงเบนจุดสัมผัสระหว่างแถบยางยืดและรางน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.5 มม. อัตราการติดตั้งระหว่างแผ่นดันและฐานรางมากกว่าหรือเท่ากับ 95% และค่าเบี่ยงเบนโคแอกเซียลของสลักเกลียวน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.3 มม. ความสม่ำเสมอของระบบตรวจพบโดยสเตรนเกจ ความแตกต่างของความเครียดของแต่ละแถบยางยืดคือน้อยกว่าหรือเท่ากับ 10% และความแตกต่างของความเค้นของแผ่นแรงดันแต่ละแผ่นคือน้อยกว่าหรือเท่ากับ 15% ประสิทธิภาพการลดการสั่นสะเทือนถูกตรวจจับโดยเซ็นเซอร์เร่งความเร็วการสั่นสะเทือน อัตราการลดทอนการเร่งความเร็วของการชนกับรางล้อ-มีค่ามากกว่าหรือเท่ากับ 60% อายุความล้าจะถูกตรวจพบโดยการทดสอบความล้าของโต๊ะ หมายเลขรอบความล้าของระบบภายใต้โหลดจำลองมีค่ามากกว่าหรือเท่ากับ 2×10⁶ ครั้ง มาตรฐานการยอมรับจะแบ่งตามประเภทของเส้น: สำหรับรางไร้บัลลาสต์ความเร็วสูง- ค่าเบี่ยงเบนความแม่นยำของการจับคู่ส่วนประกอบควรน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.3 มม. ความแตกต่างของแรงสม่ำเสมอน้อยกว่าหรือเท่ากับ 8% อัตราการลดทอนประสิทธิภาพการลดการสั่นสะเทือนมากกว่าหรือเท่ากับ 70% และอายุความล้ามากกว่าหรือเท่ากับ 3×10⁶ ครั้ง สำหรับรางบัลลาสต์ที่ลากหนัก- ค่าเบี่ยงเบนความแม่นยำที่ตรงกันของส่วนประกอบควรน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.5 มม. ความแตกต่างของแรงสม่ำเสมอน้อยกว่าหรือเท่ากับ 12% อัตราการลดทอนประสิทธิภาพการลดการสั่นสะเทือนมากกว่าหรือเท่ากับ 50% และอายุความล้ามากกว่าหรือเท่ากับ 1.5×10⁶ ครั้ง สำหรับเส้นทางการจราจร-แบบผสมความเร็ว-ทั่วไป ค่าเบี่ยงเบนความแม่นยำที่ตรงกันของส่วนประกอบควรน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.8 มม. ความแตกต่างของแรงสม่ำเสมอน้อยกว่าหรือเท่ากับ 15% อัตราการลดทอนประสิทธิภาพการลดการสั่นสะเทือนมากกว่าหรือเท่ากับ 40% และอายุความล้ามากกว่าหรือเท่ากับ 1×10⁶ ครั้ง ในระหว่างการยอมรับ จุดตรวจวัด 10 จุดจะถูกสุ่มตัวอย่างต่อกิโลเมตรของเส้น และทั้งหมดจะต้องเป็นไปตามมาตรฐานจึงจะตัดสินว่ามีคุณสมบัติเหมาะสม

เทคโนโลยีการจับคู่การลดการสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนสำหรับระบบยึดของการขนส่งทางรางในเมืองคืออะไร?

การขนส่งระบบรางในเมืองอยู่ใกล้กับพื้นที่อยู่อาศัย โดยมีข้อกำหนดด้านการสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนที่สูงมาก แกนหลักของเทคโนโลยีการจับคู่การลดการสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนของระบบตัวยึดคือการบรรลุ "การลดการสั่นสะเทือนที่ประสานกันหลายองค์ประกอบ + การควบคุมแหล่งกำเนิดเสียงรบกวน" ขั้นแรก ใช้ส่วนประกอบที่ผสานรวมการหน่วงการสั่นสะเทือน-มาใช้ เลือก-คอมโพสิตเลเยอร์สองชั้นใต้-แผ่นรองราง ชั้นบนทำจากโพลียูรีเทนพร้อมประสิทธิภาพการสั่นสะเทือนที่ดี- และชั้นล่างทำจากยางที่มีประสิทธิภาพเป็นฉนวนกันเสียงที่ดีเยี่ยม ปริมาณการสั่นสะเทือนและการลดเสียงรบกวนของแผ่นสองชั้น-นั้นสูงกว่าแผ่นทั่วไปมากกว่า 15dB ประการที่สอง ปรับการออกแบบโครงสร้างของแถบยางยืดให้เหมาะสม ใช้แถบยางยืด-ความแข็งต่ำ ความแข็งแนวตั้งของแถบยางยืดได้รับการออกแบบให้อยู่ที่ 30kN/มม. ซึ่งต่ำกว่าแถบยางยืดแบบเดิมถึง 40% และสามารถลดการส่งผ่านแรงสั่นสะเทือนที่เกิดจากการสัมผัสกับ-รางล้อได้อย่างมีประสิทธิภาพ ในเวลาเดียวกันให้ใช้การออกแบบแผ่นดันแบบยืดหยุ่น มีการติดตั้งแผ่นยางกันกระแทกที่มีความหนา 5 มม. ระหว่างแผ่นดันและราง ซึ่งสามารถลดการสัมผัสกันอย่างแน่นหนาระหว่างแผ่นดันกับราง และลดเสียงรบกวนจากการเสียดสี นอกจากนี้ให้ติดตั้งฝาครอบฉนวนกันเสียงที่จุดเชื่อมต่อระหว่างระบบยึดกับตู้นอน ฝาครอบฉนวนกันเสียงทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ ข้างในมีสำลีดูดซับเสียง- ซึ่งสามารถป้องกันการแพร่กระจายของแรงสั่นสะเทือนและเสียงรบกวนได้อีก ระหว่างการติดตั้ง ตรวจสอบให้แน่ใจว่าตำแหน่งการติดตั้งที่แม่นยำของส่วนประกอบลดการสั่นสะเทือน-แต่ละรายการ เพื่อหลีกเลี่ยงการลดทอนผลกระทบจากการสั่นสะเทือน-ที่เกิดจากการเบี่ยงเบนในการติดตั้ง เทคโนโลยีนี้สามารถลดเสียงล้อ-เสียงรถไฟของการขนส่งทางรถไฟในเมืองให้ต่ำกว่า 65dB ซึ่งเป็นไปตามมาตรฐานเสียงสิ่งแวดล้อมของพื้นที่อยู่อาศัย