A รางเหล็กทำหน้าที่เป็นทั้ง-โครงสร้างรับน้ำหนักและกลไกนำทาง ผสมผสานความแข็งแรงทางกลเข้ากับการควบคุมทางเรขาคณิตเพื่อสร้างแกนกลางของระบบที่ใช้ราง- ประสิทธิภาพขึ้นอยู่กับความเข้ากันได้กับระบบยึดและความแข็งของฐานรากรางรถไฟ Gneeไม่เพียงแต่ให้บริการรางของมาตรฐานทั้งหมดเท่านั้น แต่ยังให้บริการบูรณาการระบบรางเต็มรูปแบบ รวมถึงการเลือกคลิป แผ่นรอง แผ่นฐาน และส่วนประกอบยึดที่เข้ากันได้ เพื่อให้มั่นใจว่ารางทำงานอย่างถูกต้องภายในระบบโครงสร้างที่สมบูรณ์
จุดประสงค์ของรางคืออะไร?
วัตถุประสงค์หลักของรางรถไฟคือเพื่อให้พื้นผิวมีแรงเสียดทานต่ำ-ต่อเนื่อง เรียบ และต่ำสำหรับล้อรถไฟ ช่วยให้สามารถเคลื่อนที่ได้อย่างมีประสิทธิภาพในขณะนำทางรถไฟ และกระจายน้ำหนักในแนวตั้งและด้านข้างขนาดมหึมาไปยังตู้นอนและบัลลาสต์ได้อย่างปลอดภัย รักษารูปทรงของเส้นทางให้มั่นคง ทำให้สามารถขนส่งได้อย่างปลอดภัย-ด้วยความเร็วสูง และ-ลากจูงหนัก
หน้าที่สำคัญของรางรถไฟ:
การกระจายโหลดและการสนับสนุน:รางรับน้ำหนักของตู้รถไฟและรถยนต์ โดยถ่ายเทน้ำหนักเหล่านี้ไปยังตู้นอน บัลลาสต์ และชั้นล่างอย่างสม่ำเสมอ
คำแนะนำและความมั่นคง:โดยให้เส้นทางที่แม่นยำ แข็งแกร่ง และขนานกันซึ่งช่วยนำทางล้อ ป้องกันการตกราง และรับประกันความเสถียรของโครงสร้าง
พื้นผิวแรงเสียดทานต่ำ:หน้าสัมผัสของเหล็ก-บน-จะช่วยลดแรงเสียดทาน ซึ่งช่วยลดพลังงานที่จำเป็นสำหรับการเคลื่อนที่
ความปลอดภัยและการควบคุม:รางช่วยจัดการแรงแตกหักและให้คำแนะนำระหว่างการเร่งความเร็ว ลดความเร็ว และการเลี้ยว
ต้องเปลี่ยนรางบ่อยแค่ไหน?
จำเป็นต้องเปลี่ยนรางเมื่อหมดอายุการใช้งาน ซึ่งพิจารณาจากการสึกหรอ ความล้า และความเสียหายสะสม แทนที่จะเป็นช่วงปฏิทินคงที่ ความถี่ในการเปลี่ยนจะแตกต่างกันไปอย่างมากขึ้นอยู่กับประเภทของราง เกรดเหล็ก ความหนาแน่นของการจราจร น้ำหนักบรรทุกของล้อ สภาพแวดล้อม และหลักปฏิบัติในการบำรุงรักษา
- สำหรับรางรถไฟสายหลักการจราจรเบาถึงปานกลางบนราง U71Mn หรือ R260 แบบธรรมดาอาจให้บริการได้ 25–30 ปี ในขณะที่สินค้าที่มีการจราจรหนาแน่นหรือสายความเร็วสูง-ที่ใช้รางเสริมส่วนหัว-อย่าง R350HT อาจใช้เวลานานถึง 35–40 ปี ในทางปฏิบัติ ส่วนของเส้นทางอาจถูกเปลี่ยนเป็นระยะๆ แทนที่จะเปลี่ยนทั้งหมดในคราวเดียว โดยมุ่งเน้นไปที่บริเวณที่สึกหรอหรือเสียหายมากที่สุด เช่น ทางโค้ง ทางแยก และ-โซนเบรกสูง โดยทั่วไปการเปลี่ยนรางจะเกิดขึ้นเมื่อการสึกหรอของส่วนหัวเกินขีดจำกัดการออกแบบ (เช่น 7–12 มม.) เกิดรอยแตกเมื่อยล้าจากการสัมผัสการหมุน หรือไม่สามารถรักษารูปทรงของรางได้
| เกรดเหล็ก | C(%) | ศรี | มน | Cr | V | P | S | ความต้านแรงดึง (Rm/MPa) |
| U71ม | 0.65~0.76 | 0.15~0.58 | 0.70~1.40 | – | – | น้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.035 | น้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.030 | มากกว่าหรือเท่ากับ 880 |
| U75V | 0.71~0.80 | 0.50~0.80 | 0.75~1.05 | – | 0.04~0.12 | น้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.035 | น้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.030 | มากกว่าหรือเท่ากับ 980 |
| U78CrV | 0.72~0.82 | 0.50~0.80 | 0.70~1.05 | 0.30~0.50 | 0.04~0.12 | น้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.035 | น้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.030 | มากกว่าหรือเท่ากับ 1080 |
| U77MnCr | 0.72~0.82 | 0.10~0.50 | 0.80~1.10 | 0.25~0.40 | – | น้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.035 | น้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.025 | มากกว่าหรือเท่ากับ 980 |
| U76CrRE | 0.71~0.81 | 0.50~0.80 | 0.80~1.10 | 0.25~0.35 | 0.04~0.08 | น้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.035 | น้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.025 | มากกว่าหรือเท่ากับ 1080 |
- ในเครนหรือรางอุตสาหกรรมเช่น DIN 536 หรือรางเครนซีรีย์ QUการเปลี่ยนเกิดขึ้นบ่อยกว่า บ่อยครั้งทุกๆ 10-20 ปี เนื่องจากภาระที่ล้อมีความเข้มข้น แรงด้านข้าง และการหยุดและ-การเคลื่อนที่จะเร่งการสึกหรอและทำให้พื้นผิวล้า พื้นที่ใกล้กับจุดหยุดรถเครน ทางโค้ง และจุดเปลี่ยนถ่ายมักจะได้รับการตรวจสอบบ่อยกว่า และการเปลี่ยนชิ้นส่วนจะได้รับการจัดลำดับความสำคัญในกรณีที่การสึกหรอหรือการเสียรูปเกินขีดจำกัดที่ปลอดภัย แม้ว่าส่วนที่เหลือของส่วนรางจะยังคงสามารถใช้งานได้ก็ตาม
| การจำแนกประเภท | ความสูง(มิลลิเมตร) | หัว (มม.) | ด้านล่าง (มม.) | หนา(มิลลิเมตร) | น้ำหนัก (กก./ม.) | |
| รางเครน | ควอ 70 | 120 | 70 | 120 | 28 | 52.8 |
| ข้อ 80 | 130 | 80 | 130 | 32 | 63.69 | |
| คิว 100 | 150 | 100 | 150 | 38 | 88.96 | |
| ควอ 120 | 170 | 120 | 170 | 44 | 118.1 | |
| มาตรฐาน:ดินแดง 536 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| ขนาด | ขนาด (มม.) | น้ำหนัก (กก./ม.) |
ความยาว(ม.) | |||
| ศีรษะ | ความสูง | ด้านล่าง | ความหนา | |||
| A55 | 55 | 65 | 150 | 31 | 31.8 | 10-12 |
| A55 | 65 | 75 | 175 | 38 | 43.1 | |
| A75 | 75 | 85 | 200 | 45 | 56.2 | |
| A100 | 100 | 95 | 200 | 60 | 74.3 | |
| A120 | 120 | 105 | 200 | 72 | 100 | |
การบำรุงรักษาและการตรวจสอบมีบทบาทสำคัญในการกำหนดตารางเวลาการเปลี่ยนราง การตรวจสอบเป็นประจำ การทดสอบด้วยคลื่นเสียงความถี่สูง การเจียรราง การหล่อลื่น และการวัดรูปทรงของรางสามารถยืดอายุรางได้โดยการกำจัดข้อบกพร่องเล็กน้อย คืนโปรไฟล์ที่เหมาะสม และลดความเข้มข้นของความเครียด การวางแผนการเปลี่ยนเชิงรุกช่วยให้มั่นใจในความปลอดภัยในขณะเดียวกันก็ลดการหยุดทำงานโดยไม่ได้วางแผนให้เหลือน้อยที่สุด โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาพแวดล้อมทางอุตสาหกรรมหรือท่าเรือที่การทำงานของเครนมีความสำคัญ
ในฐานะผู้จำหน่ายอุปกรณ์ยึดรางแบบมืออาชีพรางรถไฟ Gneeสามารถจัดหารางเหล็กมาตรฐานที่แตกต่างกันเช่น GB, American, BS, UIC, DIN, JIS, ออสเตรเลียและแอฟริกาใต้ซึ่งใช้ในเส้นทางรถไฟ, เครนและการขุดถ่านหิน
| มาตรฐาน | ก.ย. | วัสดุเกรดทั่วไป |
| ยูไอซี860 | UIC54 | 700,900A,900B |
| UIC60 | ||
| EN13674.1 | 5.00E+02 | R200,R350HT,R260Mn,R35LHT,R320Cr,R370CrHT |
| 5.40E+02 | ||
| 6.00E+02 | ||
| 6.00E+03 | ||
| บีเอส-11-1985 | BS80A | 700,900A,900B |
| BS90A | ||
| บีเอส100เอ | ||
| อารีมา | 115RE | เอสเอส,HH,LA,IH |
| 136RE | ||
| ASCE60 | U71ม | |
| ASCE85 | U71ม |
ตั้งแต่ปี 2551รางรถไฟ Gneeจัดจำหน่ายรางเหล็กเกรดต่างๆ มานานกว่า 18 ปี รางเหล็กจาก GNEE ได้รับการแนะนำอย่างสูงในประเทศจีนและต่างประเทศ GNEE ผลิตรางเหล็กคุณภาพสูงที่ตรงตามข้อกำหนดของประเทศส่วนใหญ่ด้วยอุปกรณ์ที่ทันสมัย รางมาตรฐาน รางหัวแข็ง รางหนัก รางไฟ รางเครน และประเภทอื่นๆ มีจำหน่ายที่นี่ ในฐานะหนึ่งในซัพพลายเออร์รางหลักของจีน GNEE RAIL ทำงานเพื่อจัดหาผลิตภัณฑ์รถไฟสีเขียวราคาประหยัดไปทั่วโลก