การออกแบบความสม่ำเสมอของความแข็งของข้อต่อแผ่นปลาและเทคโนโลยีการติดตั้งเพิ่มเติมแบบไม่มีรอยต่อ

การออกแบบความสม่ำเสมอของความแข็งของข้อต่อแผ่นปลาและเทคโนโลยีการติดตั้งเพิ่มเติมแบบไม่มีรอยต่อ

เป้าหมายการออกแบบหลักสำหรับการทำให้ข้อต่อแผ่นปลาแข็งเป็นเนื้อเดียวกันคืออะไร

เป้าหมายหลักของการทำให้ความแข็งของข้อต่อแผ่นปลาเป็นเนื้อเดียวกันคือการบรรลุความเบี่ยงเบนน้อยกว่าหรือเท่ากับ ±10% ระหว่างความแข็งในแนวตั้งและความแข็งด้านข้างของข้อต่อและความแข็งของตัวราง ช่วยลดการกระแทกที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงความแข็งกะทันหัน ความแข็งในแนวดิ่งจะต้องตรงกับความแข็งในการดัดงอของรางเพื่อให้แน่ใจว่าการทรุดตัวของข้อต่อจะสอดคล้องกับการทรุดตัวของรางเมื่อรถไฟแล่นผ่าน โดยมีค่าเบี่ยงเบนการทรุดตัวน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.1 มม. ความแข็งด้านข้างต้องเป็นไปตามความต้องการการเคลื่อนตัวด้านข้างของราง- สำหรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูง- ความแข็งด้านข้างของข้อต่อมากกว่าหรือเท่ากับ 80kN/mm เพื่อป้องกันการเคลื่อนตัวด้านข้างของรางระหว่างการขับขี่ด้วยความเร็วสูง- ความแข็งบิดของข้อต่อจะต้องตรงกับรางเพื่อหลีกเลี่ยงการเสียรูปบิดของข้อต่อเมื่อรถไฟแล่นผ่าน ส่งผลต่อเสถียรภาพในการขับขี่ การออกแบบการทำให้ความแข็งเป็นเนื้อเดียวกันต้องได้รับการตรวจสอบผ่านการจำลองแบบไดนามิก โดยจำลองแรงของรางล้อ-ที่ความเร็วที่แตกต่างกัน เพื่อให้แน่ใจว่าความแข็งของข้อต่อตรงตามข้อกำหนดของสภาพการทำงานทั้งหมด

มาตรการปรับโครงสร้างให้เหมาะสมสำหรับการทำให้ความแข็งเป็นเนื้อเดียวกันของข้อต่อแผ่นปลารถไฟความเร็วสูง-มีอะไรบ้าง

แผ่นยึดรางรถไฟความเร็วสูง-ใช้การออกแบบที่มี-ความแข็งแกร่งเท่ากัน โดยความหนาของหน้าตัด-จะเปลี่ยนไปตามหน้าตัดของราง- ความหนาของส่วนรับแรงเค้น-ของข้อต่อเพิ่มขึ้นเป็น 22 มม. ซึ่งสอดคล้องกับความหนาของหัวราง ช่วยเพิ่มความแข็งในการดัดงอของข้อต่อ รูโบลต์ของแผ่นปลาได้รับการจัดเรียงอย่างสมมาตร โดยมีโบลต์ 8 ตัวกระจายเท่าๆ กันบนทั้งสองด้านของข้อต่อ เพื่อให้แรงขันก่อน-ถูกส่งผ่านอย่างเท่าเทียมกัน และค่าสัมประสิทธิ์ความเข้มข้นของความเค้นลดลง พื้นผิวด้านบนและด้านล่างของแผ่นปลาเป็นแบบกราวด์ โดยมีความหยาบน้อยกว่าหรือเท่ากับ Ra1.6 ทำให้มั่นใจได้ว่าช่องว่างที่พอดีกับรางนั้นน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.05 มม. และช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการส่งน้ำหนัก มีการติดตั้งชั้นเบาะยืดหยุ่นที่มีความหนา 3 มม. ที่ข้อต่อ และโมดูลัสยืดหยุ่นของมันจะจับคู่กับโมดูลัสฐานรางเพื่อชดเชยความแตกต่างเล็กน้อยในความแข็งของข้อต่อ ปลายของแผ่นปลาใช้การออกแบบการเปลี่ยนแบบค่อยเป็นค่อยไป โดยมีความยาวส่วนเปลี่ยนมากกว่าหรือเท่ากับ 100 มม. ทำให้ความแข็งเปลี่ยนจากข้อต่อไปยังรางได้อย่างราบรื่นและขจัดจุดเปลี่ยนความแข็งกะทันหัน

แผนการเสริมความแข็งแกร่งของวัสดุสำหรับการต้านทานแรงกระแทกของข้อต่อแผ่นปลาในสายลากจูงหนัก-คืออะไร

แผ่นป้ายปลาสำหรับสายลากจูงหนัก-ทำจากเหล็กอัลลอยด์ความแข็งแรงสูง- U75V ซึ่งมีความต้านทานแรงดึงมากกว่าหรือเท่ากับ 980MPa ความต้านแรงดึงครากมากกว่าหรือเท่ากับ 880MPa และมีความเหนียวในการรับแรงกระแทกมากกว่าหรือเท่ากับ 30J/cm² ซึ่งสามารถต้านทานการรับน้ำหนักกระแทกของรถไฟได้ 10,000- ตัน พื้นผิวของแผ่นปลาถูกคาร์บูไรซ์และดับ โดยมีความลึกของชั้นคาร์บูไรซ์มากกว่าหรือเท่ากับ 0.5 มม. และความแข็งของพื้นผิวมากกว่าหรือเท่ากับ 58HRC ช่วยเพิ่มความต้านทานต่อการสึกหรอและต้านทานความล้าของข้อต่อ โบลต์เป็นโบลท์เกรดสูง-เกรด 12.9- ผลิตจาก 40CrNiMoA โดยมีแรงบิดก่อนการขันให้แน่นเพิ่มขึ้นเป็น 800N·m ช่วยเพิ่มแรงล็อคของข้อต่อ และป้องกันการคลายตัวของโบลต์ที่เกิดจากการกระแทกจากงานหนัก ปลายรางที่ข้อต่อเป็นแบบกราวด์ โดยมีค่าเบี่ยงเบนความเรียบน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.02 มม. ช่วยให้มั่นใจได้ว่าจะพอดีกับแผ่นปลาและหลีกเลี่ยงความเข้มข้นของน้ำหนักบรรทุกในพื้นที่ท้องถิ่น กระบวนการบำบัดความร้อนจะต้องได้รับการควบคุมอย่างเข้มงวดในระหว่างการผลิตแผ่นปลาเพื่อหลีกเลี่ยงการเสื่อมประสิทธิภาพที่เกิดจากความร้อนสูงเกินไปของวัสดุ และต้องดำเนินการตรวจสอบการสุ่มตัวอย่างคุณสมบัติทางกลสำหรับผลิตภัณฑ์แต่ละชุด

เทคโนโลยีการก่อสร้างสำหรับการเปลี่ยนข้อต่อแผ่นปลาธรรมดาแบบไร้รอยต่อคืออะไร?

ขั้นตอนแรกของการเปลี่ยนแปลงข้อต่อจานปลาธรรมดาอย่างราบรื่นคือการขจัดจานปลาและสลักเกลียวเดิมออก ทำความสะอาดคราบสนิมและคราบน้ำมันบนผิวหน้าส่วนปลายของข้อต่อรางเพื่อให้แน่ใจว่าสะอาดและปราศจากสิ่งเจือปน ขั้นตอนที่สองคือการอุ่นข้อต่อรางสำหรับการเชื่อม โดยควบคุมอุณหภูมิอุ่นที่ 200-300 องศา เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้รอยแตกเย็นระหว่างการเชื่อม โดยมีช่วงอุ่น 100 มม. ที่ทั้งสองด้านของข้อต่อ ขั้นตอนที่สามคือการเชื่อมรอยต่อโดยใช้กระบวนการเชื่อมแบบอลูมิเนียมโดยเลือกฟลักซ์การเชื่อมแบบอลูมิเนียมพิเศษเป็นวัสดุเชื่อมเพื่อให้แน่ใจว่าความแข็งแรงของการเชื่อมสอดคล้องกับตัวรางและควบคุมการเสริมแรงของการเชื่อมที่ 0-2 มม. ขั้นตอนที่สี่คือการบดรอยเชื่อมเพื่อให้พื้นผิวรอยเชื่อมเสมอกับพื้นผิวรางโดยมีความหยาบน้อยกว่าหรือเท่ากับ Ra3.2 ช่วยลดการกระแทกของล้อ-รางระหว่างการขับขี่ ขั้นตอนที่ห้าคือการติดตั้งแผ่นปลาแบบยืดหยุ่นใหม่เพื่อเสริมแรงเสริมเพื่อปรับปรุงความต้านทานความเมื่อยล้าของข้อต่อ หลังการเปลี่ยนแปลง จะต้องดำเนินการตรวจจับข้อบกพร่องเพื่อให้แน่ใจว่ารอยเชื่อมไม่มีข้อบกพร่อง

จุดตรวจสอบรายวันและการจัดการข้อบกพร่องของข้อต่อแผ่นปลาคืออะไร

การตรวจสอบข้อต่อแผ่นปลาทุกวันควรใช้เครื่องตรวจจับข้อบกพร่องล้ำเสียงเพื่อตรวจจับข้อบกพร่องการแตกร้าวในรอยเชื่อมหรือรูโบลต์ทุกเดือน รอยแตกร้าวที่มีความยาวมากกว่าหรือเท่ากับ 3 มม. จะต้องจัดการทันที การตรวจสอบด้วยสายตาควรเน้นที่การตรวจสอบการเสียรูปและสนิมของแผ่นปลา แผ่นปลาที่มีการเสียรูปมากกว่าหรือเท่ากับ 2 มม. หรือมีบริเวณที่เป็นสนิมมากกว่าหรือเท่ากับ 20% ต้องเปลี่ยนแผ่นใหม่ จะต้องทดสอบแรงบิดของโบลต์ซ้ำทุกไตรมาส หากการลดทอนแรงบิดมากกว่าหรือเท่ากับ 10% ให้ขันให้แน่นใหม่ทันเวลา และเปลี่ยนโบลท์หากไม่เป็นไปตามมาตรฐานหลังจากขันให้แน่นแล้ว ต้องวัดการสึกหรอของพื้นผิวรางที่ข้อต่ออย่างสม่ำเสมอ การสึกหรอที่มีความลึกมากกว่าหรือเท่ากับ 1 มม. จะต้องซ่อมแซมโดยการเจียร และจะต้องเปลี่ยนรางในกรณีที่มีการสึกหรอรุนแรง สำหรับข้อต่อหลังจากการเปลี่ยนแปลงแบบไร้รอยต่อ ต้องทำการทดสอบทางโลหะวิทยาเป็นประจำทุกปีเพื่อสังเกตการเปลี่ยนแปลงในโครงสร้างการเชื่อมและป้องกันการเสื่อมสภาพของความแข็งแรงที่เกิดจากการเสื่อมสภาพของการเชื่อม การจัดการกับข้อผิดพลาดจะต้องเป็นไปตามหลักการ "การป้องกันก่อนแล้วจึงซ่อมแซม" เพื่อหลีกเลี่ยงการขยายข้อบกพร่องและส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยในการขับขี่