ปัจจัยที่มีผลต่อความแข็งแบบไดนามิกของแผ่นรถไฟและการทดสอบ
- ความแตกต่างระหว่างความแข็งแบบไดนามิกและความแข็งคงที่ของแผ่นรองใต้ -?
ความแข็งแบบไดนามิกคือความแข็งของแผ่นรองภายใต้โหลดสลับซึ่งได้รับผลกระทบจากความถี่โหลด . ความถี่ที่สูงขึ้น (เช่นเมื่อรถไฟผ่านด้วยความเร็วสูง) ความแข็งแบบไดนามิกมักจะเป็นแรงกระแทก 10%- 20 สะท้อนถึงประสิทธิภาพการดูดซับแรงกระแทกของแผ่นในการทำงานจริงและไม่สามารถเทียบได้โดยตรง .
- ปัจจัยใดที่จะส่งผลกระทบต่อความแข็งแบบไดนามิกของแผ่นรองใต้ -
วัสดุแผ่นคือแกนกลาง . ความแข็งแบบไดนามิกของแผ่นยางเพิ่มขึ้นเมื่อเพิ่มความแข็ง . สำหรับทุก ๆ 10 องศาเพิ่มขึ้นในฝั่งความแข็งความแข็งแบบไดนามิกอาจเพิ่มขึ้น 15% - 20% {{5} โหลด . ความแข็งภายใต้การโหลดหนัก - ภาระหน้าที่ (เช่นโหลดเพลา 25T) คือ 20% - 25% สูงกว่านั้นภายใต้โหลดทั่วไป (โหลดเพลา 16T) โดยมีลักษณะไม่เชิงเส้นที่สำคัญ .}}}
- วิธีทดสอบความแข็งแบบไดนามิกของแผ่นรองใต้ -?
ใช้เครื่องทดสอบความแข็งแบบไดนามิกเพื่อใช้โหลดแบบสลับไซน์ (ความถี่ 1 - 50 Hz, จำลองความถี่การสั่นสะเทือนของรถไฟ), บันทึกการเสียรูปของแผ่นรองภายใต้ความถี่และโหลดที่แตกต่างกันและคำนวณความแข็งแบบไดนามิก ) เมื่อการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิจะส่งผลต่อประสิทธิภาพของวัสดุและนำไปสู่การเบี่ยงเบนในผลการทดสอบต้องมีการแก้ไขอุณหภูมิ .
- ความแข็งแบบไดนามิกมีผลกระทบอะไรต่อความสะดวกสบายในการทำงานของรถไฟ?
ความแข็งแบบไดนามิกที่สูงเกินไปส่งผลให้ประสิทธิภาพการดูดซับแรงกระแทกที่ไม่ดีของแผ่น . สัดส่วนของการสั่นสะเทือนของรถไฟที่ส่งไปยังเตียงบัลลาสต์และรองพื้นเพิ่มขึ้นและเสียงและการสั่นสะเทือนในการเพิ่มขึ้นของการลดลงของผู้โดยสาร ทางรถไฟมีแนวโน้มที่จะกำจัดขนาดใหญ่ส่งผลกระทบต่อรูปทรงเรขาคณิตของแทร็กและอาจทำให้เกิดการทำงานของรถไฟที่ไม่เสถียรซึ่งส่งผลต่อความสะดวกสบายและความปลอดภัย .
- อะไรคือความแตกต่างของความแข็งแบบไดนามิกระหว่างแผ่นรถไฟใต้ - ของวัสดุที่แตกต่างกัน?
ความแข็งแบบไดนามิกของแผ่นยางธรรมชาติค่อนข้างต่ำ (โดยปกติ 100 - 200 mn/m) ด้วยประสิทธิภาพการดูดซับแรงกระแทกที่ดีเหมาะสำหรับรถไฟความเร็วสูงและสามารถลดการสั่นสะเทือนได้อย่างมีประสิทธิภาพ ทางรถไฟ . ความแข็งแบบไดนามิกของแผ่นโพลียูรีเทนนั้นสูงกว่า (200 - 300 mn/m) ที่มีความสามารถในการรับแบริ่งที่แข็งแกร่งเหมาะสำหรับรถไฟสายหนัก - .}