การออกแบบความเข้ากันได้แบบตัดขวาง-และเทคโนโลยีความสามารถในการสับเปลี่ยนสำหรับรางมาตรฐานระดับชาติและรางมาตรฐานต่างประเทศ
อะไรคือความแตกต่างมิติหลักในหน้าตัด-ระหว่างรางมาตรฐานแห่งชาติและรางมาตรฐานสากล
ความแตกต่างมิติหลักในส่วนตัดขวาง-ระหว่างรางมาตรฐานแห่งชาติและรางมาตรฐานสากลส่วนใหญ่สะท้อนให้เห็นในสามส่วนสำคัญ: ความกว้างของส่วนหัวราง ความหนาของรางราง และความกว้างฐานราง และการออกแบบที่แตกต่างกันที่มุ่งเน้นของมาตรฐานที่แตกต่างกัน จะกำหนดค่าที่แตกต่างกันของขนาด ความกว้างของหัวรางของรางมาตรฐานแห่งชาติ 50 กก./ม. และ 60 กก./ม. ได้รับการออกแบบให้เป็น 70 มม. และ 73 มม. ซึ่งปรับให้เข้ากับขนาดดอกยางของชุดล้อรถไฟในประเทศ และรับประกันความนุ่มนวลของหน้าสัมผัสของล้อ- ความกว้างของหัวรางของราง UIC60 และ BS113A มาตรฐานสากลคือ 75 มม. และ 71 มม. ตามลำดับ และรัศมีส่วนโค้งของหัวรางยังแตกต่างจากมาตรฐานแห่งชาติอีกด้วย ซึ่งตรงกับล้อ-มาตรฐานหน้าสัมผัสรางของรถไฟยุโรปและอังกฤษ ในแง่ของความหนาของรางราง รางมาตรฐานแห่งชาติ 60 กก./ม. คือ 16.5 มม. และราง UIC60 คือ 16.8 มม. และความแตกต่างเล็กน้อยคือการปรับให้เข้ากับโครงสร้างการจับยึดของแผ่นปลาที่รองรับมาตรฐานที่เกี่ยวข้อง ในแง่ของความกว้างของฐานราง รางมาตรฐานแห่งชาติ 60 กก./ม. คือ 150 มม. และราง BS113A คือ 143 มม. ปรับให้เข้ากับระยะห่างรองรับหมอนและรูปแบบระบบยึดของประเทศต่างๆ ความแตกต่างด้านมิติเหล่านี้เป็นพื้นฐานในการรับรองความสามารถในการปรับตัวของรางพร้อมส่วนประกอบที่รองรับ
งานตรวจสอบภาคตัดขวาง-ใดบ้างที่จำเป็นก่อนที่จะมีการปรับเปลี่ยนรางมาตรฐานระดับชาติและรางมาตรฐานสากล
การตรวจสอบหน้าตัด-ก่อนการปรับเปลี่ยนรางมาตรฐานระดับชาติและรางมาตรฐานสากลต้องครอบคลุมสามประเภท: ขนาดหลัก เกณฑ์ความคลาดเคลื่อนทางเรขาคณิต และคุณภาพพื้นผิว เพื่อให้แน่ใจว่าข้อมูลการปรับเปลี่ยนถูกต้อง และความเค้นของรางหลังการปรับเปลี่ยนเป็นไปตามข้อกำหนด ขั้นแรก จำเป็นต้องตรวจสอบขนาดแกนกลางของหัวราง รางราง และฐานราง และใช้เกจเส้นผ่านศูนย์กลางเลเซอร์เพื่อวัดค่าเบี่ยงเบนระหว่างขนาดจริงและขนาดมาตรฐาน ซึ่งควรควบคุมภายใน ±0.5 มม. ประการที่สอง ตรวจสอบความคลาดเคลื่อนทางเรขาคณิต เช่น ความตรงและความตั้งฉากของราง ความเบี่ยงเบนตั้งฉากระหว่างหัวรางกับรางรางจะต้องไม่เกิน 0.1 มม./ม. เพื่อหลีกเลี่ยงภาระเยื้องศูนย์หลังจากการดัดแปลง นอกจากนี้ ยังจำเป็นต้องตรวจสอบความหยาบของพื้นผิวของส่วนตัดของราง- ความหยาบ Ra ของดอกยางของหัวรางและพื้นผิวการติดตั้งรางของรางจะต้องน้อยกว่าหรือเท่ากับ 1.6μm เพื่อป้องกันไม่ให้ข้อบกพร่องของพื้นผิวส่งผลต่อระดับของการติดตั้งกับแผ่นปลาและแผ่นดัน ในเวลาเดียวกัน จำเป็นต้องตรวจสอบความสม่ำเสมอของวัสดุของส่วนตัดขวางของราง- และตรวจสอบการแยกส่วนภายในผ่านการทดสอบอัลตราโซนิกเพื่อหลีกเลี่ยงการแตกร้าวเนื่องจากปัญหาวัสดุหลังจากการดัดแปลง สุดท้ายนี้ จำเป็นต้องตรวจสอบความเรียบของส่วนปลายเชื่อมต่อของราง ส่วนเบี่ยงเบนความเรียบของส่วนปลายน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.05 มม. เพื่อให้แน่ใจว่ามีการสัมผัสกับแผ่นปลาอย่างใกล้ชิด ข้อมูลการตรวจสอบทั้งหมดจะต้องจัดทำเป็นบันทึกเป็นพื้นฐานหลักสำหรับการออกแบบการปรับเปลี่ยน
บทบาทหลักของการแก้ไขส่วนตัดขวางของหัวราง-ในการปรับเปลี่ยนทางแยกต่างระดับรางคืออะไร
การแก้ไขส่วนตัดขวางของหัวราง-เป็นกระบวนการหลักของการปรับเปลี่ยนรางมาตรฐานระดับชาติและรางมาตรฐานสากล และบทบาทของมันคือการทำให้หัวรางของรางมาตรฐานต่างๆ ปรับให้เข้ากับมาตรฐานหน้าสัมผัสรางล้อ-ที่เป็นหนึ่งเดียว เพื่อให้มั่นใจถึงความราบรื่นและปลอดภัยในการทำงานของรถไฟ ความกว้างของหัวรางและรัศมีส่วนโค้งของรางมาตรฐานที่แตกต่างกันจะแตกต่างกัน และการเชื่อมต่อโดยตรงจะทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างกะทันหันในจุดสัมผัสของรางล้อ-และทำให้เกิดแรงกระแทก การแก้ไขส่วนตัดขวางของหัวราง-สามารถบดหัวรางรูปทรงพิเศษ-ให้เป็นขนาดรวมที่ปรับให้เข้ากับเส้นได้ หัวรางที่ได้รับการแก้ไขช่วยให้มั่นใจได้ว่าพื้นที่หน้าสัมผัสรางล้อ-เป็นไปตามข้อกำหนดการออกแบบ หลีกเลี่ยงการสึกหรอของหัวรางแบบเร่งที่เกิดจากพื้นที่หน้าสัมผัสน้อยเกินไป และยืดอายุการใช้งานของราง ในเวลาเดียวกัน การแก้ไข-ส่วนตัดขวางของหัวรางสามารถรักษาความแข็งของหน้าสัมผัสรางล้อ-ที่จุดเชื่อมต่อรางให้สม่ำเสมอ ป้องกันการขยายการสั่นสะเทือนที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงความแข็งกะทันหัน และลดเสียงรบกวนและความขรุขระของการทำงานของรถไฟ นอกจากนี้ การแก้ไขส่วนตัดขวางของหัวราง-ยังสามารถปรับให้เข้ากับวงจรการเจียรรางที่มีอยู่ของสายการผลิต ทำให้อัตราการสึกหรอของรางที่ดัดแปลงสอดคล้องกับของรางเดิม ลดต้นทุนการบำรุงรักษาในภายหลัง และรับประกันความเสถียรในการทำงานโดยรวมของราง
รางมาตรฐานสากลต้องมีการปรับเปลี่ยนเฉพาะจุดใดบ้างเพื่อปรับให้เข้ากับระบบยึดมาตรฐานแห่งชาติ
การปรับเปลี่ยนรางมาตรฐานสากลในระดับท้องถิ่นเพื่อปรับให้เข้ากับระบบยึดมาตรฐานแห่งชาตินั้นส่วนใหญ่ดำเนินการรอบๆ รางราง ฐานราง และส่วนปลายที่เชื่อมต่อ และการปรับที่แม่นยำกับแถบยางยืดมาตรฐานแห่งชาติ แผ่นแรงดัน และสลักเกลียวนั้นทำได้โดยการแก้ไขเล็กน้อย ขั้นแรก จำเป็นต้องบดพื้นผิวการจับยึดของรางรางเล็กน้อยเพื่อปรับความเบี่ยงเบนเล็กน้อยของความหนาของรางราง ตรวจสอบให้แน่ใจว่าแผ่นแรงดันมาตรฐานแห่งชาติสามารถจับยึดได้เท่า ๆ กัน และค่าเบี่ยงเบนแรงจับยึดจะถูกควบคุมภายใน ± 5kN ประการที่สอง จำเป็นต้องปรับระดับพื้นผิวรองรับของฐานรางเพื่อปรับให้เข้ากับจุดรองรับของหมอนมาตรฐานแห่งชาติ ตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีความเค้นสม่ำเสมอที่ด้านล่างของราง และหลีกเลี่ยงการเสียรูปฐานรางที่เกิดจากความเข้มข้นของความเค้นในท้องถิ่น หากตำแหน่งรูโบลต์ของรางมาตรฐานสากลแตกต่างจากมาตรฐานแห่งชาติ จำเป็นต้อง-เจาะรูอีกครั้งด้วยเครื่องเจาะ CNC ความเบี่ยงเบนของตำแหน่งรูน้อยกว่าหรือเท่ากับ ±1 มม. และผนังรูจะต้องลบมุมหลังการเจาะเพื่อป้องกันการรวมตัวของความเค้น สำหรับส่วนปลายที่เชื่อมต่อ จำเป็นต้อง-บดให้เสร็จอีกครั้งเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดความเรียบมาตรฐานแห่งชาติ เพื่อให้แน่ใจว่าได้ระดับที่แนบสนิทกับจานปลามาตรฐานแห่งชาติ ในเวลาเดียวกัน จำเป็นต้องเพิ่มปะเก็นแบบปรับได้ที่จุดสัมผัสระหว่างรางและแผ่นรองใต้ราง- เพื่อปรับความสูงแนวตั้งของรางเพื่อให้อยู่ในระดับเดียวกับรางเดิมของราง เพื่อให้มั่นใจว่าระบบยึดจะเป็นไปตามความเค้น
การทดสอบความแข็งใดบ้างที่จำเป็นสำหรับส่วนเชื่อมต่อหลังจากการดัดแปลงรางมาตรฐานระดับชาติและรางมาตรฐานสากล
การทดสอบความแข็งของส่วนเชื่อมต่อหลังจากการปรับเปลี่ยนรางมาตรฐานระดับชาติและมาตรฐานสากลจำเป็นต้องครอบคลุมความแข็งในแนวตั้ง ความแข็งด้านข้าง และความแข็งแบบบิด เพื่อให้แน่ใจว่าความแข็งของส่วนเชื่อมต่อนั้นสอดคล้องกับความแข็งโดยรวมของเส้นโดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงความแข็งกะทันหัน การทดสอบความแข็งในแนวตั้งใช้การทดสอบโหลดแบบคงที่ จัดจุดทดสอบภายใน 3 เมตรทั้งสองด้านของส่วนที่เชื่อมต่อและทั้งสองด้าน วัดการเสียรูปหลังจากใช้โหลดในแนวตั้ง และความเบี่ยงเบนของความแข็งในแนวตั้งจะต้องน้อยกว่าหรือเท่ากับ ±5kN/มม. การทดสอบความแข็งด้านข้างจะวัดการเคลื่อนตัวด้านข้างของรางโดยใช้แรงผลักด้านข้าง ความแข็งด้านข้างจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดการออกแบบเส้น และการกระจัดน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.5 มม./10kN เพื่อป้องกันการเคลื่อนที่ด้านข้างของราง การทดสอบความแข็งแบบบิดจำเป็นต้องตรวจสอบความผิดปกติของแรงบิดที่การเชื่อมต่อราง การเบี่ยงเบนของมุมบิดน้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.1 องศา /ม. เพื่อหลีกเลี่ยงการสึกหรอของหัวรางประหลาดที่เกิดจากความแข็งของแรงบิดที่ไม่สม่ำเสมอ ในเวลาเดียวกัน จำเป็นต้องมีการทดสอบความแข็งของโหลดแบบไดนามิก และข้อมูลการสั่นสะเทือนจะถูกเก็บรวบรวมผ่านการว่าจ้างรถไฟเพื่อวิเคราะห์ความสอดคล้องของความถี่การสั่นสะเทือนของส่วนที่เชื่อมต่อกับทั้งสาย และความเบี่ยงเบนของความถี่น้อยกว่าหรือเท่ากับ 2Hz การทดสอบความแข็งทั้งหมดจะต้องดำเนินการภายใน 24 ชั่วโมงหลังจากเสร็จสิ้นการดัดแปลง และหากการทดสอบไม่เข้าเกณฑ์ ข้อกำหนดเฉพาะของอุปกรณ์เสริมจะต้องได้รับการปรับเปลี่ยนทันเวลาจนกว่าตัวบ่งชี้ความแข็งจะตรงตามมาตรฐาน